28. pro 2016.

Edu-boat I




Poštovani čitaoci našeg bloga.
Zahvaljujući inžinjeru brodogradnje Vitomiru Vujoviću od danas će mo biti u prilici da objavljujemo i tekstove edukativnog karaktera iz oblasti brodogradnje sa akcentom na drvena plovila manjih dimenzija kakvih je najviše na našem priobalju kada su u pitanju drvene barke.
U prvom od članaka iz ove serije bit će obrađena tema o izradi polumodela radi izrada linija trupa drvenog broda.
Prenosimo njegov članak u potpunosti.

Izrada linija trupa drvenog broda na osnovu polumodela

Postoji više metoda kako se može konstruisati plan linija svakog broda, pa pako i drvenog broda. Jedna on načina je izradom polumodela u određenoj razmjeri. Prije nego se počne sa izradom polumodela potrebno je odrediti neke osnovne karakteristike broda, kao što su tip drvenog broda, njegovu namjenu, da li će imati kabinu,palubu, tip propulzora i njegove glavne dimenzije. Ovi podaci mogu biti po želji samog narucioca broda ili po želji samog brodograditelja. Kada su definisane prethodno navedenih karakteristike i precizirane glavne dimenzije broda, npr. dužina broda, širina broda na glavnom rebru, visina slobodnog boka ... brodograditelj može poceti izradu polumodela. Za drvene brodove čija dužina ne prelazi 10 m polumodel se izrađuje najčešce deset puta manji u odnosu na stvarni brod.
                Brodograditelj kao prvo mora napraviti adekvatan drveni blok od kojega će izraditi polumodel. Taj blok drveta se sastoji iz više drvenih letvica međusobno spojenih u jednu cjelinu. Drvene letvice moraju biti tako spojene da se nakon izrade polumodela mogu lako rastaviti, ne smiju biti lijepljene međusobno. Najcešće se spajaju sa dva ili više drvenih spinela.



Dužina polumodela predstavlja rastojanje između tačaka P i K. Tačka P predstavlja tačkun presjeka linije skoka palube i linije presjeka provena statve i oplate, a tačja K predstavlja tačku presjeka linije skoka palube i linije krmene ploče. U ovom tekstu je prikazana izrada polumodela drvene pasare, tako da se tačka K u nekim drugim slučajevima kao npr. gajete, dobija presjekom linije skoka palube i krmene statve. Treba napomenuti i to da u dužini polumodela ne ulaze dimenzije statvi, tako da bi se dobila dužina polumodela prvo stvarnu dužinu broda treba umanjiti za dimenzije statvi, a onda je skalirati faktorom razmjere.


Drvene letvice su dužine nešto veće od dužine polumodela. Širina drvenih letvica je nešto veća od poluširine dvenog broda. Debljina drvenih letvica odgovara rastojanju između vodnih linija, od broja vodnih linija zavisi i broj letvica . Najgornja letvica, ona najbliža palubi je najčešće najveće debljine da bi se iz nje mogao izrezati skok palube. Sve dimenzije polumodela su proporcionalno umanjene u odnosu na dimenzije svarnog broda.


Kada su letvice sastvaljene u blok na njemu se iscrtavaju osnove linija – kontura broda, po kojima se vrši rezanje.


Kada se izrežu svi komadi koju su višak, ostane grubo oblikovani polumodel koji brodograditelj sad treba doraditi i dovesti u zeljenu geometrijsku formu.




Kada je polumodel konačno gotov, potrebno ga je rastaviti, svaka od ovih drvenih letvica predstavlja po jednu vodnu liniju. Na hamer papiru se icrta mreža, ta mreža prestavlja pozicije, vodnih linija, rebara i uzdužnjaka u pojedinim projekcijama. Treba napomenuti da je potrebno odrediti uzdužno rastojanje izmedju reba, jer će to kasnije biti stvarna pozicija rebara. Onda se na mrežu koja je iscatna na papiru postvalja letvica po letvica i iscrtavaju oblici vodnih linija. Iz tih vodnih linija kasnije se dobijau presjeci rebara. Neki od brodograditelja ne crtaju linije polumodela nego direktno izrađuju tablicu očitanja, množe faktorom skaliranja vrijednosti iz tablice očitanja i crtaju plan linija broda u svarnoj veličini. Da bi se dobila tablica očitanja potrebno je na svakoj letvici – vodnoj liniji ucrtati pozicije rebara i na mjestima tih pozicija mjeriti vrijednosti sublerom ili lenjirom.




Kada je gotov plani linija polumodela ili tablica očitanja, na podu radionice sastavi se nekoliko sperploča u jednu zajedničku površinu, tako da se dobije ravna glatka površina i najčešće opituraju u bijelo. Na toj površini se icrtavaju stvarne linije drvenog broda. Kada se „upeglaju“ sve projekcije te šperploče se rastave da ne zauzimaju prostor u radionici i ostavi samo jedna šerploča na kojoj su iscrtane linije rebare. Neki od brodograditelja sperploče ne spajaju na podu, nego na nekom od slobodnih zidova, da manje zauzimaju protor, a i da može koristi linije tokom cijele procesa gradnje drvenog broda. Poslednje 4 slike preuzete sa Facebook stranice Skol Ar Mor.






Autor Vitomir Anta Vujović 

18. pro 2016.

II Restauracija stare drvene barke modernom tehnologijom.

Ovaj put donosimo nastavak predhodnog teksta Vita Vujovića sa ciljem da ispratimo kompletan proces renoviranja njegove male porodične barke.
Drugi dio teksta prenosimo u cjelosti te ukoliko imate neke komentare ili pitanja slobodno se obratite.


"Barka je izvađena 5. 4. 2016., autodizalicom na pontu ispred kuće. Nakon vađenja pristupilo se pranju barke pumpom pod pritiskom. Treba biti oprezan prilikom pranja barke pumpom pod pritiskom, pogotovo ako je pumpa mnogo jaka, jer hoće da ošteti drvo pogotovo dok je drvo još mokro. Barke se prije vađenja nije duži period vremena vozila pa se na podvodni dio uvatilo dosta lišpida (murave), a na prohromskoj lami (lajsni koja štiti kobilicu od oštećenja) gdje je otpala antivegetativna zaštita pojavile su se i mušlje.




Cilj  je bio pranjem skinuti što više farbe i lišpida sa podvodnog dijela barke, ali pažljivo da se ne ošteti drvo.


Nakon toga je barka dobro isprana slatkom vodom da se pokuša što više eliminisati so. Inače prilikom svakog održavanja, barku je potrebno što bolje oslačiti, jer od soli sve mašine stradaju, pogotovo šlajferice, jer prilikom šlajfovanja so zajedno sa djelicima farbe i drveta prolazi kroz samu mašinu. Teško je eliminisati so koja je ostala u drvetu, ali barem ispiranjem barke se ukloni onaj površinski dio soli na farbi koja je nastala kristalizacijom morske vode prilikom sušenja barke. Po završetku rada na barki sve mašine trebalo bi rastaviti i očistiti, a metalne djelove naprskati WD sprejom.



Prije samog vađenja sa par brokava na obije strane barke senjata je stvarna vodna linija, jer je pređašnja vodna linija bila loše izvučena. Može se vidjeti da je vodna linija u provenom dijelu bila mnogo podignuta. Stvarna vodna linija kasnije će trebati radi pozicioniranja barke prilikom vađenja linija barke.



Nakon završenog pranja, pojavile su se kritične mjesta na madijerima u podvodnom dijelu barke (to su ove crne fleke).Na unutrašnjem dijelu barke ostalo je još mnogo farbe da bi se moglo utvrditi zatečeno stanje, jedino se mogla izvesti procjena na osnovu trvroće drveta.


Nakon završenog pranja barka je uspravljena i obezbijedjena da se ne deformiše i ostavljena da se suši.


Obnova barka je planirana primjenom epoxy smole iz tog razloga je potrebno da procenat vlage u drvetu bude što manji. Danas literatura o primjeni epoxy smola u drvenoj brodogradnji najčešće spomonji cifru od maksimum 15 % vlage u drvetu, što niže to bolje, optimalan i realan procenat  vlažnosti u  drveta je 10 % ± 2 % koji se može postići susenjem u nekom zatvorenom prostoru sa dobrim provjetravanjem,.Postoje i komore (sušare) u kojima se mogu kontrolisati uslovi pa se taj procenat vlage u drvetu može još dodatno sniziti.
Proces truljenja drveta je proces oksidacije, u slučaju drvene barke potpomognut vlagom iz morske vode. Da bi se zaustavio proces truljenja drveta – oksidacije potrebno je što više izolovati drvo od kiseonika, a u ovom slučaju i od morske vode. Odnosno drvo „zarobiti“ u što manjem volumenskom stanju sa što manje vlage u njemu epoxy smolom. Ako uzmemo za primjer jedan kvadar od drveta (50 x 50 x 100 mm) i njega premazemo epoxy smolom, a u njemu je ostao procenat vlage veći od 30 % i polovinu uronimo u vodu, a polovinu ostavimo na suncu. Sunce zagrijava taj komad drveta i vlaga koja je ostala u drvetu pokušava da ispari, unutar toga komada drveta kako se zagrijava raste pritisak, jer je premazan epoxy smolom (kao neki tank pod pritiskom) i usled toga porasta pritiska i „želje“drveta za smanjenjem volumenskog stanja epoxy smola puca i kroz te pukotine ulazi voda iz uronjenog dijela kvadra. U konačnici zaštita epoxy smolom sad ima kontra efekat, jer otežava drvetu da se osuši i zadrzava vlagu, a samim tim pospješuje proces truljenja.

Na samom početku kad je barka izvađena teško je bilo procijeniti koliko će nje biti zamijenjeno, samo što se znalo je da će biti zamijenjen kompletan krmeni masiv i sve korbe (rebra) i madijeri (oplata) koji su dotrajali. Tako da za precizniju procjenu bilo je potrebno sačekati da se barka prosuši i da se skine veći dio farbe. Ali vrijeme nije baš išlo na ruku jer su cijeli April i Maj bili kišoviti, pa je veći dio vremena barka provela pokrivena pod najlonom."





3. pro 2016.

I Restauracija stare drvene barke modernom tehnologijom.

Poštovani prijatelji drvenih barki

Već ranije sam pisao o mom prijatelju Vitomiru Vujoviću inžinjeru brodogradnje 
koji upravo sada započinje totalnu rekonstrukciju svoje porodične barke. 
Cjeli postupak će mo pratiti dio po dio kako se radovi budu odvijali  prateći njegov rad i u slici i u rječi. 
Mislim da će ovo biti veoma korisno za sve koji namjeravaju nešto slično preduzeti sa svojim plovilom. 
Vitomir je veoma predusretljiv čovjek i uvjek mu se možete obratiti pitanjem na koje će on rado odgovoriti.



Evo prvog djela teksta koji je sam napisao kao uvod u cjeli postupak.
Drvena pasara sa registarskom oznakom KT-87 je sagrađena 1957. godine, u nekom od tadašnjih brodogradilista u Nerezinama, ostrvo Lošinj, Hrvatska. Brodogradilište u kojem je barka napravljena za mene je nepoznato. Tada je to bila serijska proizvodnja takvog modela pasare. Proučavajući drvene barke na Prčanju, došao sam do saznanja da postoje tri pasare identičnih linija i sistema gradnje, od toga dvije potpuno identične i jedna malo duža. Danas se one međusobno razlikuju u izgledu, zbog dosadašnjih restauracija, ali način i sistem gradnje su identični. Moju pasaru je kupio prađedov brat Tripo Vujović, da bi po odlasku u penziju isao na ribanje. Barka je na Prčanj dovezena kamionom tadašnje firme Napredak – Kotor. Tripa ribanje nije previše interesovalo, pa je barku poklonio mom đedu, koji je mnogo slobodnog vremena provodio u njoj.



            Sadašnja dužina barke preko svega je 4,17 m, maksimalna šitina 1,61 m i gaza 0,30 m. S razlogom sam napisao sadašnja dužina jer je u međuvremenu barka preživljela jednu reparaciju u kojoj je malo skraćena, ali o tome nešto kasnije.


Rebra su sasvavljena iz pet djelova, lijeve i desne lukoće (pjuane, rebrenice), lijevog i desnog capula (korbe,rebra) i jednog lapaca kojim su spojena lijeva i desna lukoća, a samim tim i kompletno rebro pri kolumbi (kobilici). Krmeni masiv je bio tako izrađen da se može jednostavnim prosjecanjem ugraditi propel i unutrašnji motor, iz tog razloga je masiv bio probušen i rupa zatvorena sa dva čepa, pa je tu vada voda ležala. Sve je bilo pribijeno pocinčanim brokvama, samo različite veličene u zavisnosti od namjene. Sa današnjim poznavanjem drvene brodogradnje mogu slobodno da kažem da je braka jako nekvalitetno gradnjena, ne u konstruktivnom smislu koliko u pogledu kvaliteta svih material od kojih je građena. Do danas se barka održala zahvaljujući temeljnom održavanju i velikom broju popravki. Svi konstruktivni djelovi su izrađeni od masiva hrasta, a madijeri (oplata) i bankovi (klupe)  od borovine. Capuli (rebra) su građeni od ravnog masiva hrasta bez prirodne krivine pa su jako često pucali i mijenjani.



Barka je u jednom period bila posuđena na korišćenje jednoj ribarskoj družini, srećom ne dugi period. Nakon toga u dosta zapuštenom stanju, moj otac odlučuje da je povede na generalni remont kod meštra brodograditelja pok. Anta Pilastra, u to doba već vremešnog čovjeka, pa je obnova potrajala malo duže, ali obnova je odrađena jako dobro. Obnova je trajala u period između 1995 i 1996. godine, ujedno to je i poslednja barka koju je mestar Anto rabotao. Bio sam mali ali me već tada drvena brodogradnja zanimala i često sam odlazio kod meštra da vidim što rabota. Sjećam se svega kao da je juče bilo i kao da sad čujem riječi meštra : “ Marice daj malom sok, Marice daj malom keksa, grožđa ili suvih smokava !”. Teške godine i još teže nabaviti drvo za brodogradnju. Iz ribarkse zadruge u Baošićima su nabavljeni pontovi molike, koji su služila za popravku njihove ribarske flote. Ta molika je iskorišćena za zamjenu centi, razmi, kontramadijera, bankova , verđina i pajula. Zbog jako loseg stanja glava capula, a nemogućnosti nabavke dovoljne količine građe za kompletnu zamjenu istih, meštar je sve capule lapacao murovinom u dužini od 20 cm. Ugrađeno je novo krmeno zrcalo (ploča), ali pošto su madijeri bili istrošeni od silnih brokava kojima su bili pribije u krmeno zrcalo, meštar nije htio nažontavati madijere, već je  barku malo skratio i pomjerio krmenu aštu (statvu) i montirao novo krmeno zrcalo. Nanovo prebrokao i kalafatao barku, vratio ponovo u život.

Godine su prolazile i vremešne korbe su počele da popuštaju, odnosno naostao je problem jer je barka imala korbi koje su ugrađene prilikom gradnje barke i onih kojih koje su tokom niza godina mijenjane, najčešće su mijenjani capuli, dok su lukoće još od izgradnje.



Barka je 2009. godine izvađena na redovno pituravanje, ali tada primjećujem da brokve sve slabije drže madijere i da je istrulio gornji dio provene kontraašte (protustatve) i ašte (statve). Tada odlučujem da otvorim od razme naniže pet madijera i ugradim novi dio provene kontraašte i ašte, ugradim 4 komplet nova rebra i još nekoliko madijera, opalim svu barku, prekalafat i pituram. Tako je moja barka ponovo nakon mjesec i po dana zaplovi u novom sjaju. Ali sam bio jako svjestan u kojem su se stanju nalazile preostale korbe i krmeni masiv koji je počeo truliti jer je kroz njega bila probijena rupa za propelersko vratilo još prilikom gradnje barke i da će brzo doći vrijeme da se to mora promijeniti.

Tako da sam u aprilu ove godine odlučio, barku ću napraviti što bi rekli defešta novu po ovoj staroj, ali ne sasvim novu već ću ostaviti kolumbu stare (koja je u više nego odličnom stanju) da bi se duša i energija stare barke prenijela u novoizgrađenu barku.

Znam da ste nestrpljivi i zato će mo se ponovo javiti za desetak dana sa drugim djelom teksta i slika gdje će se vidjeti dosta toga interesantnog.

          Sa poštovanjem Zoran Nikolić

2. stu 2016.

Prodaje se motor TORPEDO

Nov nekorišten motor od 9 ks.za barku matke torpedo na prodju 
Sve informacije na tel 068 444 046 Stoliv Crna Gora



15. srp 2016.

pendula-na-lantinu

 Ribolov iz ruke u barci koja brodi na jedra. Milina, jednom riječju. Nema buke, nema škripe, samo plovilo koje  jedrima upreže vjetar i klizi bez imalo vergole

piše: Igor PERIĆ 

26. svi 2016.

Dva motora




 Ovu interesantnu priču o dva već legendarna vanbrodska motora koji su dugo bili upotrebljavani na jadranu i šire, poslala nam je naša redovna saradnica Lidija Franović i sama zaljubljenik u more i barke.Danas se već ređe sreću a primat  preuzimaju Jamahe, Honde i ostali moderni četvorotaktni motori, a nije rjedak slučaj da se vidi i po koji električni vanbrodski motor.



  “Smeta mi u garaži, par godina livo, pa par godina desno.... Svakome kome će potaknuti štorije, i ima mista u konobi.... ili nešto slično”, napisao je nedavno na internetu vlasnik vanbrodskog motora “British Seagull”, koji želi da ga proda.
  Svoje mjesto na prvom spratu beogradskog Muzeja nauke i tehnike, na kojem je izložena i maketa tegljača "Boka", našli su i ovaj motor, kao i legendarni “tomos”,

 i podstaknuli moju priču o njima. Muzej, koji se nalazi u Skenderbegovoj ulici na Dorćolu pun je, inače, predmeta koji me podsjećaju na djetinjstvo. Jedna bijela fića, slična onoj koju je naša porodica imala jednu deceniju, plišane mede u Muzeju djetinjstva...


  “Sigal” i “tomos” bili bi samo komad metala i muzejski eksponat, da ih nisu vozili moji stričevi. Dondo Vuko je imao Elanovu pasaru i “morskog galeba" i vozio ih samo preko ljeta, koja je provodio u Krtolima. Dondo Tripo, koji nikada nije vozio kola, sa svojom arsenalkom i motorom “tomosom” najviše je saobraćao između Kalimana i Krtola.


   Dondu Tripu je prvi “tomosov” motor kupio moj otac u Sarajevu sredinom šezdesetih i poslao ga vozom u Zeleniku. Izgleda da je u pitanju bio model "06N", kasnije preimenovan u “tomos 4”, koji je, navodi Vreme, sedamdesetih godina proglašen za najbolji mali robustni vanbrodski motor na svijetu. Cijelog života stric je ostao vjeran motorima fabrike “Tovarna osobnih motorov Sežana”, koja je prvobitno trebalo da bude izgrađena na samoj granici sa Italijom, da bi, kako navodi Novi list, pokazala kapitalističkoj Italiji da i “južnoslavensko društvo jednakosti” ima industrijsku snagu. Kasnije, nakon rješenja Tršćanske krize, ipak je počela sa radom u Kopru, a od 1955. je, pored motora, proizvodila i vanbrodske motore.
  Dondo je "tomos", čini se, poznavao u dušu. Lako ga je rastavljao, popravljao. Jedini su on i njegov sin Ivo znali da uđu u porat na
Žukovcu sa upaljenim motorom, kao i da izađu, praveći polukružni manevar u tako malom prostoru. S lakoćom ga je unosio u barku, stavljao na njene držače. Blizu motora stojala bi njegova torbica sa alatom, te crveni rezervoar za gorivo.



  Strina Rada, žena donda Vuka, kaže da je dondo kupio motor "sigal" od jednog čovjeka iz Tivta. Sjećam se da je tokom djetinjstva još samo jedna barka koja je prolazila ispod ponte imala ovaj motor. Britanski proizvođač pokrenuo je proizvodnju ovih motora nekih 20 godina prije fabrike TOMOS, a motori su se proslavili u Drugom svjetskom ratu, naročito prilikom savezničkog iskrcavanja u Normandiji u junu 1944. godine. Dondo je stalno govorio da ovi motori idu samo naprijed, nikako unazad, te da je to bio i kredo Britanaca u toku rata. Motor je drugačije zvučao od "tomosa", drugačije se i palio -  ručnim namotavanjem konopa. Ponekad se znao ugasiti, a jednom, sredinom osamdesetih, krenuli smo sa dondom za Tivat, izašli iz porta i brzo se vratili. "Sigal" nikako nije htio da se pokrene.



  U Muzeju nauke i tehnike "sigal" je našao svoje mjesto na držaču motora, a "tomos" na dunavskoj šiklji, neobičnom riječnom drvenom čamcu koji je bio u vlasništvu roditelja Gordane Karović, savjetnice Muzeja, zadužene za zbirku rječnog brodarstva. Šiklja je, kao i arsenalka, prešla mnogo nautičkih milja. Sada je muzejski eksponat, dok je arsenalka propala, u isto vrijeme kada je umro i dondo Tripo. Drugi dondo je prodao svoju plastičnu barku i motor "sigal" krajem devedesetih, nekoliko godina prije smrti.

  "Sigal pali uvek iz prve, ako je sve podešeno kako treba", reći će na jutjubu jedan ljubitelj ovog motora. "Tomos uvik pali iz prve, ka Čak Noris", napisaće drugi poštovalac ovog motora na jednom forumu. Čini se da pričama o vanbrodskim motorima nema kraja.
  Nikada nisam naučila da vozim motor na barci, draže mi je otisnuti se na more na vesla. Ali, volim da vidim ova dva motora. Jednostavno bude neka lijepa sjećanja.
  Ako vas put nanese u Beograd, predlažem da posjetite Muzej nauke i tehnike. A ako imate neki vrijedni predmet, možda vanbrodski motor, da ga sačuvate, eventualno poklonite nekom muzeju. Možda podstakne neke nove štorije. 
 




21. ožu 2016.

North Sail Montenegro i Kalafatska radionica Bar



Kalafatska radionica vlasnika Nenada Bokovca iz Bara ovih dana su posjetili predstavnici firme North Sail Montenegro stacioniranih u luksuznoj marini "Porto Montenegro" gdje imaju i svoje radionice.
Predstavnici "North Sail Montenegro" u posjeti Nenadu u Baru

Prepoznavši kvalitet barki i njihovu ulogu u očuvanju tradicije drvene brodogradnje u Crnoj Gori odlučili su da ojedre sve Nenadove barke tradicionalnim latinskim jedrima i pripadajućim flokovima.

Ovo je lijep primjer saradnje jedne velike i u svijetu priznate firme koja podržava tradiciju zemlje u kojoj posluje.
Nenadu i njegovim barkama želimo puno uspjeha na sledećim regatama  sa novim jedrima.









7. ožu 2016.

Solarni jedrenjak za čistiji Jadran

                             

Poznati Crnogorski muzičar i veliki ljubitelj jedrenja i dervenih barki Antonije Pušić iliti Rambo Amadeus došao je na ideju da u saradnji sa našim najpoznatijim kalafatom Nenadom Bokovcem realizuje jedan veoma ambiciozan projekat. Projekat koji koliko mi je poznato ovdje na našim prostorima još niko nije ni zamislio ni ostvario. Projekat pod nazivom „Solarni retro jedrenjak“ započeo je kupovinom jednog starog kutera koji se već nalazi u Nenadovoj radionici.
Za ovakav jedan projekat potrebno je dosta sredstava a Rambo ne bi bio to što jeste kada ne bi imao ideja kako i tu malu skalu da preskoči. Pogledajte ovaj video i preatite realizaciju projekta na našem blogu.



"Jedrenje je poezija kretanja"
Jedrenje nije snobovsko zajebavanje preskupim brodovima i razmetanje pred sirotinjom koja se brčka u moru.  Danas možete nabaviti polovnu jedrilicu za cijenu auta starog 10 godina. I odmah jedriti.

Jedrenje je prađede energetske efikasnosti. Sa svojom  jedrilicom nisam za 10 godina potrošio goriva koliko jedan vlasnik  glisera iste dužine sprži za sat vremena.  A pri tom provedem na moru, u plovidbi,  višestruko više vremena od njega , što je valjda i cilj kad imaš plovilo.
Brzina jedrilice mi je izuzetno važna. Kad vidim neke pijane turiste kako se valjaju na čarteru niz vjetar stegnutih jedara, srce mi se stegne baš kao i to jedro u rukama neznalica. Volim kad jedrilica optimalno hvata vjetar, "orca" oštro u vjetar, precizno siječe talase kao što dobar nož siječe mladi sir, dok su jedra natrimovana da se na brzini ne gubi ni milimetar.
Volim restauraciju starih, odbačenih stvari.
Obnovio sam jednu staru gitaru, koju sam našao pored kontejnera za smeće, starog fiću,  kog ovih dana treba da registrujem i s ponosom vozim po gradu. Ugradio sam mu i plin, da bude Eko Fićo. 
Čak sam se palio da restauriram jedan stari BMW motocikl, ali, čim sam osvijestio činjenicu da motocikl nikad nisam vozio, niti me to zanima, brže bolje sam ga poklonio komšiji , pasioniranom motociklisti, uz to vrhunskom autolakireru, koji će imati znanja vremena I živaca da ga dotjera do perfekcije.
Otac mi je bio arheolog, restaurator, potpuno nenamjerno  sam pokupio tu pasiju od njega.


Volim Kutere
U vojsci, u Splitu, davne 1982 , već kao jedriličar takmičar sam dobio prekomandu da pomažem u obuci mornaričkih oficira u jedrenju I veslanju. Pored modernih jedrilica, tu su bili I takozvani “kuteri”, elegantne, barke 100 godina stare koje su, gonjene veslima i čistom ljudskom snagom dostizale nevjerovatnu brzinu od 6 čvorova! Na jedra,  u "pola krme" dostizao je i više.
Ljubav prema tom brodu se nekako ukorijenila , I ja sam nakon 30 godina došao u posjed jednog, prilično raspalog kutera, čije slike vidite.

 Volim planetu Zemlju
Volim ja i čitav Kosmos, ali Zemlja je najgostoljubivija i najprijatnija teritorija za koju znam. Vjerovatno ima nekih boljih, ali do njih je za sad nemoguće doći.
Računam da će, ovako atraktivan starinski jedrenjak, sa najmodernijom, a sasvim pristupačnom  tehnologijom, koja zbog starih navika  još nema masovnu primjenu, sa popularnim kapetanom koga mediji temeljno prate, dati odličan primer i motiv da se pređe na električne motore i solarni pogon.
Možda najvažnija pasija koju imam je borba za čistiju  planetu uvođenjem čiste tehnologije. Tehnologija je već tu, ona  donosi ogromne uštede u gorivu, novcu, eliminaciji zagađenja. Promjena ljudskih navika je nešto na čemu radim već neko vrijeme, kroz moje javno djelovanje. Užasno je gledati te naftne fleke koje svaki  motor sa unutrašnjim sagorijevanjem  pušta u manjoj ili većoj mjeri. Uz to, gorivo moraš da kupiš, a sunce sija džabe!
A šta to ja 'oću?
Ovaj projekt je zapravo zbir svih mojih afiniteta, hobija i pasija na jednom mjestu. Ovaj Solarni jedrenjak je, jednostavno rečeno, prototip mojih snova.

Jedriti sa brodom dizajniranim prije više od 100 godina, a biti brz jednako kao današnje, moderne jedrilice, nekako mi se namentulo kao izazov. Stalno maštam kako će se na regatama kormilari na modernim brodovima pušiti od ljubomore I zavisti kad u nevjerici budu shvatili da ih je upravo prestigao brod dizajniran 100 godina prije njihovog.
 Jedriti u potpunoj tišini restauriranim oldtajmerom, koji će biti vrhunac “zelene” tehnologije, ispred nosa "motornjacima" koji   zagađuju more,  troše zalihe kiseonika baš kao njihovi vlasnici zalihe iz novčanika, dok pritom moraju slušati mumlanje, turpijanje i arlaukanje sopstvenog motora usred tihe pučine. 
Ovaj brod će biti ogroman  podstrek za  promjene navika  i ako preobrati  samo jednog  gliseraša  da pređe sa benzina na vjetar, učinili smo prvi, najvažniji korak za očuvanje Jadrana. 
Današnja tehnologija već omogućuje da na ovom kuteru imam električni motor, i baterije koje se pune uz pomoć solarnih kolektora. Velika paluba omogućuje bar pet kvadrata solarnih kolektora, što je više nego dovoljno. Baterije se pune na sunce čitav dan, a onda motor služi samo za uplovljenje i isplovljenje - i to ponekad. Volim da isplovljavam i uplovljavam na jedra. Motor je dakle tu za neke nepredviđene situacije, 1 h autonomije sa brzinom od 5KNT mi je više nego dovoljno.


 Jedan od ciljeva je i medijsko lobiranje da lučke kapetanije,  marine i pristaništa prestanu da naplaćuju vez i plovidbene dozvole indexirane po dužnom metru plovila, već po konjskoj snazi motora. Apsurdno je da jedrilica, duga 20 metara, sa motorom od 150 konja, plaća veću cijenu od motorne jahte koja ima 15 metara i motorčinu od  3 000 konjskih snaga. Apsurdno je da eko taksa bude ista za jedrilice koje klize pored obale bez buke i talasa, i motornjake koji oru more, prave ogromne valove, i u zalivima trajno narušavaju obalu, floru i faunu, bukom uznemiravaju čitav živi svijet, uključujući i čovjeka. 
Ovo je plan razvoja broda:

Brod će na kraju ipak biti u mom vlasništvu,  ali pristup na solarni jedrenjak  biće otvoren  za sve učesnike u ovom projektu, ekološka udruženja,  autore eko emisija i eko projekata, sve radoznale moreplovce koji žele da primjene  naš koncept na svojim plovilima. 
Dakle, to će biti ploveće učilo. Sailing educational ship. 

 Kako bi ovaj brod zaplovio Jadranom, povećao ekološku svijest ljudi, preobraćivao bahate gliseraše  i omogućio mi da uhvatim inspiraciju na valovima - potrebno mi je vaše učešće.


Dakle, optimalno je da u finansiranju ovog projekta učestvuje puno zainteresovanih  ljudi, koji će finansirati po malo, ali pomalo i biti dio projekta, što je i suština crowdfundinga. Naravno, nikako ne želim da prisiljavam ljude koji su u egzistencijalnim problemima da se izlažu bespotrebnim troškovima, svakako da imaju prečih stvari u životu nego što je ovaj projekt. 
Ja sam naravno sa svoje strane pripremio  par zanimljivih poklona za sve koji bi ipak učestovali:


 Šta bih vam više reko, nego hvala što učestvujete u ostvarenju jednog sna koji je čini mi se, jednako lijep, koliko i koristan za blagotvoran uticaj na društvo i okolinu.
Rambo Amadeus sa posadom



*** Short English Summary ***
I will restore an old navy cutter and create a retro-futuristic sailboat that will promote sustainable solutions. The reconstructed solar cutter will feature an original wooden hull and classic rigging and sails combined with a solar-powered engine. The mission of the boat is to promote clean energy in the Adriatic and it will be open to organizations fighting for the same cause.
You can support this cause by picking some of the perks or just by making a donation. If you need more information, please do not hesitate to contact me.
Thank you!
Rambo Amadeus & The Crew