28. pro 2016.

Edu-boat I




Poštovani čitaoci našeg bloga.
Zahvaljujući inžinjeru brodogradnje Vitomiru Vujoviću od danas će mo biti u prilici da objavljujemo i tekstove edukativnog karaktera iz oblasti brodogradnje sa akcentom na drvena plovila manjih dimenzija kakvih je najviše na našem priobalju kada su u pitanju drvene barke.
U prvom od članaka iz ove serije bit će obrađena tema o izradi polumodela radi izrada linija trupa drvenog broda.
Prenosimo njegov članak u potpunosti.

Izrada linija trupa drvenog broda na osnovu polumodela

Postoji više metoda kako se može konstruisati plan linija svakog broda, pa pako i drvenog broda. Jedna on načina je izradom polumodela u određenoj razmjeri. Prije nego se počne sa izradom polumodela potrebno je odrediti neke osnovne karakteristike broda, kao što su tip drvenog broda, njegovu namjenu, da li će imati kabinu,palubu, tip propulzora i njegove glavne dimenzije. Ovi podaci mogu biti po želji samog narucioca broda ili po želji samog brodograditelja. Kada su definisane prethodno navedenih karakteristike i precizirane glavne dimenzije broda, npr. dužina broda, širina broda na glavnom rebru, visina slobodnog boka ... brodograditelj može poceti izradu polumodela. Za drvene brodove čija dužina ne prelazi 10 m polumodel se izrađuje najčešce deset puta manji u odnosu na stvarni brod.
                Brodograditelj kao prvo mora napraviti adekvatan drveni blok od kojega će izraditi polumodel. Taj blok drveta se sastoji iz više drvenih letvica međusobno spojenih u jednu cjelinu. Drvene letvice moraju biti tako spojene da se nakon izrade polumodela mogu lako rastaviti, ne smiju biti lijepljene međusobno. Najcešće se spajaju sa dva ili više drvenih spinela.



Dužina polumodela predstavlja rastojanje između tačaka P i K. Tačka P predstavlja tačkun presjeka linije skoka palube i linije presjeka provena statve i oplate, a tačja K predstavlja tačku presjeka linije skoka palube i linije krmene ploče. U ovom tekstu je prikazana izrada polumodela drvene pasare, tako da se tačka K u nekim drugim slučajevima kao npr. gajete, dobija presjekom linije skoka palube i krmene statve. Treba napomenuti i to da u dužini polumodela ne ulaze dimenzije statvi, tako da bi se dobila dužina polumodela prvo stvarnu dužinu broda treba umanjiti za dimenzije statvi, a onda je skalirati faktorom razmjere.


Drvene letvice su dužine nešto veće od dužine polumodela. Širina drvenih letvica je nešto veća od poluširine dvenog broda. Debljina drvenih letvica odgovara rastojanju između vodnih linija, od broja vodnih linija zavisi i broj letvica . Najgornja letvica, ona najbliža palubi je najčešće najveće debljine da bi se iz nje mogao izrezati skok palube. Sve dimenzije polumodela su proporcionalno umanjene u odnosu na dimenzije svarnog broda.


Kada su letvice sastvaljene u blok na njemu se iscrtavaju osnove linija – kontura broda, po kojima se vrši rezanje.


Kada se izrežu svi komadi koju su višak, ostane grubo oblikovani polumodel koji brodograditelj sad treba doraditi i dovesti u zeljenu geometrijsku formu.




Kada je polumodel konačno gotov, potrebno ga je rastaviti, svaka od ovih drvenih letvica predstavlja po jednu vodnu liniju. Na hamer papiru se icrta mreža, ta mreža prestavlja pozicije, vodnih linija, rebara i uzdužnjaka u pojedinim projekcijama. Treba napomenuti da je potrebno odrediti uzdužno rastojanje izmedju reba, jer će to kasnije biti stvarna pozicija rebara. Onda se na mrežu koja je iscatna na papiru postvalja letvica po letvica i iscrtavaju oblici vodnih linija. Iz tih vodnih linija kasnije se dobijau presjeci rebara. Neki od brodograditelja ne crtaju linije polumodela nego direktno izrađuju tablicu očitanja, množe faktorom skaliranja vrijednosti iz tablice očitanja i crtaju plan linija broda u svarnoj veličini. Da bi se dobila tablica očitanja potrebno je na svakoj letvici – vodnoj liniji ucrtati pozicije rebara i na mjestima tih pozicija mjeriti vrijednosti sublerom ili lenjirom.




Kada je gotov plani linija polumodela ili tablica očitanja, na podu radionice sastavi se nekoliko sperploča u jednu zajedničku površinu, tako da se dobije ravna glatka površina i najčešće opituraju u bijelo. Na toj površini se icrtavaju stvarne linije drvenog broda. Kada se „upeglaju“ sve projekcije te šperploče se rastave da ne zauzimaju prostor u radionici i ostavi samo jedna šerploča na kojoj su iscrtane linije rebare. Neki od brodograditelja sperploče ne spajaju na podu, nego na nekom od slobodnih zidova, da manje zauzimaju protor, a i da može koristi linije tokom cijele procesa gradnje drvenog broda. Poslednje 4 slike preuzete sa Facebook stranice Skol Ar Mor.






Autor Vitomir Anta Vujović 

18. pro 2016.

II Restauracija stare drvene barke modernom tehnologijom.

Ovaj put donosimo nastavak predhodnog teksta Vita Vujovića sa ciljem da ispratimo kompletan proces renoviranja njegove male porodične barke.
Drugi dio teksta prenosimo u cjelosti te ukoliko imate neke komentare ili pitanja slobodno se obratite.


"Barka je izvađena 5. 4. 2016., autodizalicom na pontu ispred kuće. Nakon vađenja pristupilo se pranju barke pumpom pod pritiskom. Treba biti oprezan prilikom pranja barke pumpom pod pritiskom, pogotovo ako je pumpa mnogo jaka, jer hoće da ošteti drvo pogotovo dok je drvo još mokro. Barke se prije vađenja nije duži period vremena vozila pa se na podvodni dio uvatilo dosta lišpida (murave), a na prohromskoj lami (lajsni koja štiti kobilicu od oštećenja) gdje je otpala antivegetativna zaštita pojavile su se i mušlje.




Cilj  je bio pranjem skinuti što više farbe i lišpida sa podvodnog dijela barke, ali pažljivo da se ne ošteti drvo.


Nakon toga je barka dobro isprana slatkom vodom da se pokuša što više eliminisati so. Inače prilikom svakog održavanja, barku je potrebno što bolje oslačiti, jer od soli sve mašine stradaju, pogotovo šlajferice, jer prilikom šlajfovanja so zajedno sa djelicima farbe i drveta prolazi kroz samu mašinu. Teško je eliminisati so koja je ostala u drvetu, ali barem ispiranjem barke se ukloni onaj površinski dio soli na farbi koja je nastala kristalizacijom morske vode prilikom sušenja barke. Po završetku rada na barki sve mašine trebalo bi rastaviti i očistiti, a metalne djelove naprskati WD sprejom.



Prije samog vađenja sa par brokava na obije strane barke senjata je stvarna vodna linija, jer je pređašnja vodna linija bila loše izvučena. Može se vidjeti da je vodna linija u provenom dijelu bila mnogo podignuta. Stvarna vodna linija kasnije će trebati radi pozicioniranja barke prilikom vađenja linija barke.



Nakon završenog pranja, pojavile su se kritične mjesta na madijerima u podvodnom dijelu barke (to su ove crne fleke).Na unutrašnjem dijelu barke ostalo je još mnogo farbe da bi se moglo utvrditi zatečeno stanje, jedino se mogla izvesti procjena na osnovu trvroće drveta.


Nakon završenog pranja barka je uspravljena i obezbijedjena da se ne deformiše i ostavljena da se suši.


Obnova barka je planirana primjenom epoxy smole iz tog razloga je potrebno da procenat vlage u drvetu bude što manji. Danas literatura o primjeni epoxy smola u drvenoj brodogradnji najčešće spomonji cifru od maksimum 15 % vlage u drvetu, što niže to bolje, optimalan i realan procenat  vlažnosti u  drveta je 10 % ± 2 % koji se može postići susenjem u nekom zatvorenom prostoru sa dobrim provjetravanjem,.Postoje i komore (sušare) u kojima se mogu kontrolisati uslovi pa se taj procenat vlage u drvetu može još dodatno sniziti.
Proces truljenja drveta je proces oksidacije, u slučaju drvene barke potpomognut vlagom iz morske vode. Da bi se zaustavio proces truljenja drveta – oksidacije potrebno je što više izolovati drvo od kiseonika, a u ovom slučaju i od morske vode. Odnosno drvo „zarobiti“ u što manjem volumenskom stanju sa što manje vlage u njemu epoxy smolom. Ako uzmemo za primjer jedan kvadar od drveta (50 x 50 x 100 mm) i njega premazemo epoxy smolom, a u njemu je ostao procenat vlage veći od 30 % i polovinu uronimo u vodu, a polovinu ostavimo na suncu. Sunce zagrijava taj komad drveta i vlaga koja je ostala u drvetu pokušava da ispari, unutar toga komada drveta kako se zagrijava raste pritisak, jer je premazan epoxy smolom (kao neki tank pod pritiskom) i usled toga porasta pritiska i „želje“drveta za smanjenjem volumenskog stanja epoxy smola puca i kroz te pukotine ulazi voda iz uronjenog dijela kvadra. U konačnici zaštita epoxy smolom sad ima kontra efekat, jer otežava drvetu da se osuši i zadrzava vlagu, a samim tim pospješuje proces truljenja.

Na samom početku kad je barka izvađena teško je bilo procijeniti koliko će nje biti zamijenjeno, samo što se znalo je da će biti zamijenjen kompletan krmeni masiv i sve korbe (rebra) i madijeri (oplata) koji su dotrajali. Tako da za precizniju procjenu bilo je potrebno sačekati da se barka prosuši i da se skine veći dio farbe. Ali vrijeme nije baš išlo na ruku jer su cijeli April i Maj bili kišoviti, pa je veći dio vremena barka provela pokrivena pod najlonom."





3. pro 2016.

I Restauracija stare drvene barke modernom tehnologijom.

Poštovani prijatelji drvenih barki

Već ranije sam pisao o mom prijatelju Vitomiru Vujoviću inžinjeru brodogradnje 
koji upravo sada započinje totalnu rekonstrukciju svoje porodične barke. 
Cjeli postupak će mo pratiti dio po dio kako se radovi budu odvijali  prateći njegov rad i u slici i u rječi. 
Mislim da će ovo biti veoma korisno za sve koji namjeravaju nešto slično preduzeti sa svojim plovilom. 
Vitomir je veoma predusretljiv čovjek i uvjek mu se možete obratiti pitanjem na koje će on rado odgovoriti.



Evo prvog djela teksta koji je sam napisao kao uvod u cjeli postupak.
Drvena pasara sa registarskom oznakom KT-87 je sagrađena 1957. godine, u nekom od tadašnjih brodogradilista u Nerezinama, ostrvo Lošinj, Hrvatska. Brodogradilište u kojem je barka napravljena za mene je nepoznato. Tada je to bila serijska proizvodnja takvog modela pasare. Proučavajući drvene barke na Prčanju, došao sam do saznanja da postoje tri pasare identičnih linija i sistema gradnje, od toga dvije potpuno identične i jedna malo duža. Danas se one međusobno razlikuju u izgledu, zbog dosadašnjih restauracija, ali način i sistem gradnje su identični. Moju pasaru je kupio prađedov brat Tripo Vujović, da bi po odlasku u penziju isao na ribanje. Barka je na Prčanj dovezena kamionom tadašnje firme Napredak – Kotor. Tripa ribanje nije previše interesovalo, pa je barku poklonio mom đedu, koji je mnogo slobodnog vremena provodio u njoj.



            Sadašnja dužina barke preko svega je 4,17 m, maksimalna šitina 1,61 m i gaza 0,30 m. S razlogom sam napisao sadašnja dužina jer je u međuvremenu barka preživljela jednu reparaciju u kojoj je malo skraćena, ali o tome nešto kasnije.


Rebra su sasvavljena iz pet djelova, lijeve i desne lukoće (pjuane, rebrenice), lijevog i desnog capula (korbe,rebra) i jednog lapaca kojim su spojena lijeva i desna lukoća, a samim tim i kompletno rebro pri kolumbi (kobilici). Krmeni masiv je bio tako izrađen da se može jednostavnim prosjecanjem ugraditi propel i unutrašnji motor, iz tog razloga je masiv bio probušen i rupa zatvorena sa dva čepa, pa je tu vada voda ležala. Sve je bilo pribijeno pocinčanim brokvama, samo različite veličene u zavisnosti od namjene. Sa današnjim poznavanjem drvene brodogradnje mogu slobodno da kažem da je braka jako nekvalitetno gradnjena, ne u konstruktivnom smislu koliko u pogledu kvaliteta svih material od kojih je građena. Do danas se barka održala zahvaljujući temeljnom održavanju i velikom broju popravki. Svi konstruktivni djelovi su izrađeni od masiva hrasta, a madijeri (oplata) i bankovi (klupe)  od borovine. Capuli (rebra) su građeni od ravnog masiva hrasta bez prirodne krivine pa su jako često pucali i mijenjani.



Barka je u jednom period bila posuđena na korišćenje jednoj ribarskoj družini, srećom ne dugi period. Nakon toga u dosta zapuštenom stanju, moj otac odlučuje da je povede na generalni remont kod meštra brodograditelja pok. Anta Pilastra, u to doba već vremešnog čovjeka, pa je obnova potrajala malo duže, ali obnova je odrađena jako dobro. Obnova je trajala u period između 1995 i 1996. godine, ujedno to je i poslednja barka koju je mestar Anto rabotao. Bio sam mali ali me već tada drvena brodogradnja zanimala i često sam odlazio kod meštra da vidim što rabota. Sjećam se svega kao da je juče bilo i kao da sad čujem riječi meštra : “ Marice daj malom sok, Marice daj malom keksa, grožđa ili suvih smokava !”. Teške godine i još teže nabaviti drvo za brodogradnju. Iz ribarkse zadruge u Baošićima su nabavljeni pontovi molike, koji su služila za popravku njihove ribarske flote. Ta molika je iskorišćena za zamjenu centi, razmi, kontramadijera, bankova , verđina i pajula. Zbog jako loseg stanja glava capula, a nemogućnosti nabavke dovoljne količine građe za kompletnu zamjenu istih, meštar je sve capule lapacao murovinom u dužini od 20 cm. Ugrađeno je novo krmeno zrcalo (ploča), ali pošto su madijeri bili istrošeni od silnih brokava kojima su bili pribije u krmeno zrcalo, meštar nije htio nažontavati madijere, već je  barku malo skratio i pomjerio krmenu aštu (statvu) i montirao novo krmeno zrcalo. Nanovo prebrokao i kalafatao barku, vratio ponovo u život.

Godine su prolazile i vremešne korbe su počele da popuštaju, odnosno naostao je problem jer je barka imala korbi koje su ugrađene prilikom gradnje barke i onih kojih koje su tokom niza godina mijenjane, najčešće su mijenjani capuli, dok su lukoće još od izgradnje.



Barka je 2009. godine izvađena na redovno pituravanje, ali tada primjećujem da brokve sve slabije drže madijere i da je istrulio gornji dio provene kontraašte (protustatve) i ašte (statve). Tada odlučujem da otvorim od razme naniže pet madijera i ugradim novi dio provene kontraašte i ašte, ugradim 4 komplet nova rebra i još nekoliko madijera, opalim svu barku, prekalafat i pituram. Tako je moja barka ponovo nakon mjesec i po dana zaplovi u novom sjaju. Ali sam bio jako svjestan u kojem su se stanju nalazile preostale korbe i krmeni masiv koji je počeo truliti jer je kroz njega bila probijena rupa za propelersko vratilo još prilikom gradnje barke i da će brzo doći vrijeme da se to mora promijeniti.

Tako da sam u aprilu ove godine odlučio, barku ću napraviti što bi rekli defešta novu po ovoj staroj, ali ne sasvim novu već ću ostaviti kolumbu stare (koja je u više nego odličnom stanju) da bi se duša i energija stare barke prenijela u novoizgrađenu barku.

Znam da ste nestrpljivi i zato će mo se ponovo javiti za desetak dana sa drugim djelom teksta i slika gdje će se vidjeti dosta toga interesantnog.

          Sa poštovanjem Zoran Nikolić