20. velj 2010.

Potonuće "Vrmca"

Uspomene posljednjeg još živog člana posade bokeljskog broda na tragediju prije pola vijeka kod Venecije

„VRMAC“ NIJE IZDRŽAO NALETE BURE

 

VRMAC"Vrmac" - pretovar tereta na sidru 

Prije skoro 50 godina kod Venecije desila se jedna od većih tragedija u novijoj istoriji bokeljskog pomorstva – potonuće parobroda „Vrmac“ brodarske kompanije „Lovćen“ iz Kotora. Sa nevelikim starim teretnjakom koji danas počiva na 18 metara dubine u zalivu Venecije, smrt u ledenim valovima Jadrana tog kobnog 26.januara 1961 godine našlo je četvoro od 22 pomoraca iz njegove posade. Posljednji još živi član posade „Vrmca“ je 73-godišnji Tivćanin Zdenko Brkan koji je za „Vijesti“ evocira svoje uspomene na taj tragični dogadjaj. Tada 22-godišnji mladić, Brkan se na „Vrmac“ ukrcao samo nekoliko dana nakon što se kući vratio sa odsluženja vojnog roka. Na starom teretnjaku nosivosti samo 1.500 tona, mladi Tivćanin bio je garbunijer – ložač, što je bilo jedno od najtežih zanimanja na brodu. Njegovo radno mjesto bilo je duboko u utrobi „Vrmca“ u vrućoj i zagušljivoj strojarnici gdje je garbun-ugalj, lopatama ubacivao u ložišta parnih kotlova.

„Na „Vrmac“ sam se ukrcao negdje u avgustu ili septembru 1960 godine. Komadant broda je bio kapetan Rudolf Tercet, Ulcinjanin koji je živio u Zadru.“- priča za „Vijesti“ stari mornar Zdenko Brkan koji svoje penzionerske dane danas provodi radeći u jednom tivatskom auto-servisu.

Zdenko BrkanZdenko Brkan 

Na svoje posljednje putovanje „Vrmac“ je krenuo 25.januara 1961 iz Bakra. Nakrcan sa 1.400 tona željezne rude – pirita, stari parobrod se polako probijao kroz sve jaču buru koja je tog dana vladala na sjevernom Jadranu. Dok je „Vrmac“ narednog dana stigao u blizinu venecijanske luke Porto Margera gdje je trebalo da iskrca teret, udari bure dostigli su olujnu jačinu, a maleni i stari parobrod sa teškom mukom borio se sa narastajućim valovima i žestokim refulima bure. Nešto poslije 12 sati 26.januara 1961, „Vrmac“ se nalazio na samo 6 milje od sigurne luke u Veneciji i manevrisao je ka ulazu u luku očekujući da na brod stigne i pilot koji će ga uvesti u Porto Margeru. Oluja je medjutim, bila sve jača i „Vrmac“ se više gotovo nije mogao oduprijeti snazi vjetra i valova. Kapetan Tercet je, pokušavajući staviti pramac broda „u vjetar“ kako bi „Vrmac“ što bolje odolijevao razbješnjelom moru, naredio okret prvo za 40, a onda i još dodatnih 15 stepeni u desno. Slabi brodski parni stroj nije medjutim, imao dovoljno snage da natovareni „Vramac“ savlada snagu bure i brod se pokušavajući da izvede okret, uskoro našao u najopasnijoj mogućoj situaciji, čitavim svojim desnim bokom izložen udarima bure i mora. „Vrmac“ se opasno nagnuo na lijevu stranu....

„Brod se nagnuo i više se nije ispravljao. Zbog nagiba broda, teret u štivama – pirit se pomjerio i prešao prema lijevom boku. Budući da brod nije bio pun po zapremini štiva, već po težini tereta, postojale su velike tzv.“slobodne površine“ pa se rudača kretala kao živa –lijevo, desno. Tako teško nagnut na lijevi bok, brod je krmom „pošao dolje“ i počeo da tone. Prova (pramac) ga je jedno kraće vrijeme zadržala na površini, ali su onda eksplodirali kotlovi i „Vrmac“ je brzo pošao dolje.“- priča Brkan dodajući da su on i većina njegovih drugova, po kapeanovoj naredbi, u tim trenucima već bili napustili brod.

„U tih nekoliko trenutaka koliko je trebalo da uvidimo da se brod više neće ispraviti i da je sve gotovo, ja i prvi oficir stroja Boško Marović smo presjekli konope koji su na palubi držali vezane lajfbote (čamce za spašavanje). Spustili smo u more dva lajfobota i u njima napustili brod, dok je Djoko Ban skočio u more i držeći se pri jednom pontu (velikoj dasci), vikao: pa-pa „Vrmac“..... Na lajfbotu u kome sam se zadesio, bio je i prvi oficir palube Božo Drašković iz Kamenara koji nas je hrabrio i spriječavao paniku. Dok smo onako mokri teško patili od hladnoće i jakog vjetra, on nas je hrabrio i tražio da se razgovara, da se ljudi što više kreću kako bi zadržali tjelesnu temperaturu. Nakon par sati provedenih u lajfbotu na olujnom moru, spasio nas je italijanski remorker „Sirius“. Jedino su taj brod i remorker „Strenus“ mogli isploviti po takvom nevremenu u akciju spašavanja, a helikopteri zbog jake bure nisu mogli efikasno djelovati. Sjećam se da me skale od konopa koje su nam spuštali da se uz njih popnemo, udarile i ogulile preko ledja, ali se nisam mogao za njih uhvatiti da se popnem.“- ističe Brkana ilustrujući to koliko je tog januarskog dana pred Venecijom bilo hladno detaljem da je, kada su ga sa ostalim preživjelima sa „Vrmca“ doveli na obalu, zamotan ćebetom, „bosim nogama gazio snijeg do veza na kome je bio jedan gliser kojim su nas prebacili u bolnicu“.

„U bolnicu smo dopremljeni oko 5 sati popodne tako da je čitava ta odiseja od momenta potapanja broda trajala skoro 4 ipo sata. Nisam bio povrijedjen, ali sam bio promrzao. Bio sam pri svijesti i sjećam se kako su me kupali u toploj vodi da se ugrijem.“- priča stari morski vuk dodajući da, pošto nije imao temperaturu, u bolnici ostao samo tri dana, a onda i još nekoliko u hotelu prije nego što je preživjela posada „Vrmca“ vraćena u Jugoslaviju. U pamćenje mu se posebno urezao momenat kada su brodolomnike koji su se oporavljali u Veneciji, drugog dana njihovog boravka u bolnici, obišli učenici jedne škole iz Zrenjanina koji su se zatekli u Italiji na ekskurziji upravo u momentu tragedije „Vrmca“.

naslovnica italijanskog dnevnika Venezzia notte sa pricom o spasavanju posade Vrmca Naslovnica italijanskog dnevnika Venezzia notte sa pricom o spasavanju posade Vrmca

Od 22 člana posade broda kompanije „Lovćen“, u domovinu se vratilo njih 18 – „Vrmac“ je uzeo živote vodje stroja Ilije Markovića iz Stoliva, kormilara Ignjacija Biočića iz Trogira, noštroma Jova Baštrice i malog od palube Dušana Parapida iz Grblja.

„Ignjacio Biočić je umro kao već spašen čivjek jer je na palubi remorkera kad su ga izvukli iz mora doživio srčani udar. Odmah potom nadjeno je i tijelo Ilije Mrakovića koji se smrznuo u moru, držeći se pri jednom pontu. Baštricu su pronašli nakon dva ipo mjeseca kada je njegovo tijelo iz mora izvukla mrežama jedna italijanska koča, dok tijelo Dušana Parapida nikada nije pronadjeno.“- sa sjetom govori Brkan koji se i danas često sjeća svojih stradalih drugova sa parobroda „Vrmac“.

Tragedija koju je preživio, Brkana medjutim, nije odvojila od mora i on je nedugo potom nastavio da plovi na brodovima preduzeća „Lovćen“, a potom i „Pločanske plovidbe“ iz tadašnjeg Kardeljeva. Brkan je kasnije karijeru nastavio na velikim prekookeanskim brodovima kotorske „Jugooceanije“ sa kojima je obišao čitav svijet. Za taj period njegovog života vezuje se i jedan gotovo nevjerovatan podatak da je tivatski pomorac na jednom brodu – teretnjaku „Banat“, bez iskrcavanja i odlaska kući u kontinuitetu proveo čak 35 mjeseci. Zbog porodičnih razloga, plovidbu na prekookeanskim brodovima, kasnije je zamijenio navigacijom na remorkerima i plovnoj dizalici u bivšem tivatskom Arsenalu gdje je Brkan i dočekao penziju i kraj svoje čak 41 godinu duge karijere na moru.

“VRMAC“ – OD TERETNJAKA DO RATNOG BRODA I RONILAČKE ATRAKCIJE

VRMAC dok je plovio kao Moordrecht 1 "Vrmac"  kao "Moordrecht" u plovidbi

Parobrod „Vramc“ izgradjen je prije tačno 100 godina – kao „Moordrect“ ovaj teretnjak dug 67 i širok 10 metara, porinut je 1910 godine u Roterdamu u Holandiji. Brod nosivosti 1.500 tona maksimalnom brzinom od 9 čvorova, pokretao je klipni parni stroj trostruke ekspanzije, snage 600 konja.

Do kraja Prvog svjetskog rata brod je kao „Moordrecht“ a onda i Mercator“ plovio za Holandajne, nakon čega ga kupuju Francuzi, pa ime mijenja u „Mado“. Italijanski brodovalsnik Ubaldo Djenari iz Riminija kupuje ga 1924 i preimenuje u „Tenaca Gennari“. Kraj Drugog svjetskog rata brod je dočekao u Trstu gdje su ga zaplijenili jugoslovenski partizani i odveli u Split. Brod je popravljen i uvršten u flotu novoformirane Jugoslevenske ratne mornarice pod imenom „Raša“, da bi nedugo potom i formalno stekao status ratnog broda jer je postao pomoćni brod PT-12 „Lošinj“. Brodarsko preduzeće „Lovćen“ 1957 godine ga kupuje od Ratne mornarice i ponovno vraća u civlnu službu pod imenom „Vrmac“.

VRMAC dok je plovio kao Moordrecht 2  "Vrmac" alias "Moordrecht" u teglju

Brod koji je prije 100 godina svoj život počeo u Holandiji, prije skoro pola vijeka skončao je na dnu Venecijanskog zaliva. „Vrmac“ danas počiva na dubini od oko 18 metara i zbog svoje lokacije i male dubine pogodne i za rekreativce jedna je od najpopularnijih ronilačkih lokacija u tom dijelu Jadrana.

Siniša Luković

19. velj 2010.

Kako to rade drugi

Razgrabljene dionice francuske replike jedrenjaka

"Francuska je prije 10 godina shvatila da će izgubiti tradiciju drvene brodogradnje pa su najstarije majstore kalafate proglasili državnim majstorima restauratorima i pod njihovim vodstvom sagradili repliku jednog jedrenjaka iz 19 stoljeća.

Replika 1ED

Jedna od francuskih replika jedrenjaka na kojoj se dnevno krstarenje sa ispaljivanjem plotuna iz topa naplaćuje 90 EUR

Kao radnu snagu koristili su liječene ovisnike tako da je taj projekt bio dvostruko koristan. Vrijednost broda je podijeljena na dionice koje su među Francuzima razgrabljene, a brod se koristi za različite namjene. Potom je svaka županija koja ima veze s pomorstvom izradila repliku svojeg jedrenjaka. To su francusko iskustvo primijenili i Nizozemci.

Kod nas, na žalost, malo ljudi shvaća vrijednosti i značenje naše drvene brodogradnje, kao i pomorske tradicije uopće ..."

Ovdje na čas prekidamo tekst da pogledamo kako bi mogla izledati replika našega "Vihora" iz predhodnog priloga:

Replika FR loger

Trojarbolni, 18to metarski loger. 3 člana posde, 27 putnika na dnevnom ili 9 u višednevnom krstarenju. Francuska replika.

"Vihor" je pretpostavljamo bio dosta veći, no danšnje replike drvenih jedrenjaka koje se prave za turističku industriju, zbog optimizacije toškova, kreću se obično do 20tak metara.

Ali da završimo predhodni tekst:

"... pa bi najradije, kada bi mogli, izbrisali more iz sastava Hrvatske', ističe Ivica Zorić, predsjednik zadarske udruge Adria."

Tekst je dakle iz hrvatskog tiska, iz daleke 2006 godine. Od tada se kod naših susjeda dosta toga pomaklo sa mrtve tačke zahvaljujući prije svega apelima entuzijasta poput Ivice Zorića i brojnih udruga poput Adrije koje se bore za spas drvene brodogradnje. I naravno pozitvnog odgovora relevatnih struktura kojima su apeli upućivani.

A što je nama činjet?

Citirali smo ovaj "bajati" tekst jer je on za naše prilike više nego aktuelan. Nema se tu ništa dotati osim činjenice da nepovratno kasnimo.

Sjetimo se kako su ekonomske prilike uništile flotu jedrenjaka koja se za nesto više od pola vijeka sa preko 1000 brodova duge plovidbe svela na nulu (ako uzmemo cijelu istočnu obalu jadrana). Svedeno na Boku radi se o stotinama, prije svega dobrotskih i prčanjskih, a zatim peraških, kotorskih...i iz gotovo svih drugih mijesta, velikih jedrenjaka. To je imalo neumitnih posljedica o kojima najbolje svjedoče i dinas u bršljan obrasle i bez krovova, brojne bokeške palate.

Ovo malo drvenih brodova i baraka što imamo ponovo ubzano propada. Par čamčara koji još znaju postaviti kobilicu nisu u stanju formirati "brojne udruge". Neko bi drugi morao otvoriti oči i podići glas ne bi li relevatne institucije preduzele nešto.

Da ne bi "otkrivali toplu vodu" evo još jednog teksta kojim  se od propasti brani drvena brodogradnja u Hrvatskoj:

 

-o-

Zaštiti drvene brodove kao kulturnu baštinu

Hrvatska je zemlja s najvećom flotom drvenih brodova u Europi, a većina tih brodova u službi je turizma. Mali brodograditelji ostvaruju značajne uspjehe, a to bi trebao biti poticaj da se sačuva i zaštiti povijesna kulturna baština gradnje drvenih brodova.

Udruga brodara Adria u više navrata je od Vlade tražila da se u Hrvatskoj donese zakon o drvenom brodu. U udruzi ističu kako bi u Hrvatskoj trebali shvatiti da je drveni brod kulturni proizvod kako su shvatili u Europi, pogotovo Francuzi i Nizozemci. Smatraju da bi država morala subvencionirati održavanje i gradnju drvenih brodova s mnogo većim postotkom od sadašnjih deset posto, koliko se plaća za gradnju trupa broda.

Do kraja 18. stoljeća drvo je bilo jedini brodograđevni materijal, a danas je kalafata tek nekoliko i uglavnom su zašli u godine. Već godinama se najavljuje otvaranje škole drvene brodogradnje u Murteru kako bi se kalafatski zanat održao, no do sada se još ništa nije dogodilo.

Replika Santa Marije

Hrvatska replika Kolumbove "Santa Marije"

Francuska je prije deset godina shvatila da će izgubiti tradiciju drvene brodogradnje pa su najstarije majstore kalafate proglasili državnim majstorima restauratorima i pod njihovim vodstvom sagradili repliku jednog jedrenjaka iz 19 stoljeća. Također je napravila registar drvenih brodova starijih od pedeset godina i podijelila ih u nekoliko kategorija s obzirom na stupanj podudarnosti s izvornim oblikom.

Brodograditelji drvenih brodova traži od Vlade da donese propise za zaštitu drvene brodogradnje jer će kalafatski zanat, dakle proizvodnja drvenih brodova, ako se ništa ne poduzme potpuno iščeznuti. Kalafatski zanat izbačen je iz redovnog školovanja prije četredesetak godina. Nemogućnost školovanja graditelja drvenih brodova i nedovoljna briga mjerodavnih institucija doveli su autohtone drvene brodove kao što su, primjerice, falkuša, guc i pasara na rub izumiranja, što bi bio neprocjenjiv gubitak hrvatskoj kulturnoj baštini.

Drvenim brodovima treba dati prednost kod subvencioniranja gradnje, a brodograditelji drvenih brodova smatraju da bi subvencije trebale iznositi najmanje trideset posto od vrijednosti broda.

Traže i značajni popust cijene nadzora Hrvatskog registra brodova te izgradnju i osiguranje zimskih vezova.

Zakonom bi se trebalo zaštititi pomorsku kulturnu baštinu od daljnjeg propadanja, ali i otvoriti mogućnosti njezine intenzivnije komercijalizacije.

U Europi se, zbog novih propisa, koji se najvećim dijelom odnose na sigurnost plovidbe, polako gasi proizvodnja drvenih brodova. Osnovni problem tih brodova jest taj što, uz teško i skupo održavanje, ne omogućavaju dovoljnu sigurnost putnicima. Kad je riječ o Europskoj uniji, drveni brodovi se proizvode još samo u Italiji i to pojedinačno, a posljednje se vrijeme ne izlažu na velikim nautičkim sajmovima. Turska daje graditeljima drvenih brodova olakšice i stipendira mlade za brodograđevna zanimanja. Zabranila je i uvoz brodova, a svoje prodaje po cijelom svijetu pa i u Hrvatskoj.

Broj drvenih brodova na Jadranu premašuje tisuću, tako da se treba izboriti za njihov opstanak, a mogu se koristiti kao izletnički turistički brodovi, atraktivni zbog duge tradicije. Unatoč apelima da se ne dopusti izumiranje tradicije stare nekoliko stotina godina, drvena brodogradnja i dalje stagnira.

Tirena

Replika dubrovačkog galeona "Tirena"

Uspjesi male brodogradnje trebali bi biti pokazatelj odgovornima kako stari kalafati ne smiju izumrijeti, odnosno da treba sačuvati i zaštititi povijesnu kulturnu baštinu gradnje drvenih brodova prije nego bude prekasno. Rješenje bi bilo oformljavanje krovne udruge koja bi se bavila revitalizacijom drvenog broda, te da drveni brodovi postanu zaštićeni spomenici kulture.

-o-

Za DrveneBarke

NB

18. velj 2010.

"Vihor"

Poslijednji veliki jedrenjak ?

Od Joška Radoničića dobili smo još nekoliko interesantnih starih fotografija među kojima izdvajamo jedrenjak na čijoj se krmi nazire natpis "Vihor" snimljen nepoznate godine. Mandrać u kojem je vezan je najvjerovatnije u Dobroti.

Jedrenjak Vihor" Vihor"

Na internetu o "Vihoru" nema ništa, a kao poslijednji veliki (duge plovidbe) bokeški jedrenjak navodi se bark od 607 BRT - "Nemirna" . Sagrađen 1878. godine u Rijeci za dobrotsku porodicu Milošević. Potonuo u oluji u Biskaju 1902. Karakteristike broda: dužina 43,76m, širina 9,12m, gaz 6,01m

nemirna_2ed "Nemirna"

Poslijednji uopste, veliki jedrenjak istočne obale Jadrana, loger sa četiri jarbola "Zagreb", potuo je 1922 u nevremenu uz obalu Kube.

A samo 70 godina ranije bilo ih je preko 1200 !

loger zagreb"Zagreb"

Evo još par fotografija iz Joškove kolekcije

 

Brod Prenj na kotorskom mulu

Panorama Kotora

Panorama Kotora 1900

Panorama Perasta 1900

Pozivamo sve koji znaju nešto više o istoriji i sudbini "Vihora", možda poslijednjeg velikog bokeškog jedrenjaka, da prošire ovu priču.

Za DrveneBarke

Nikolić B.

16. velj 2010.

L5 "Dobrota"

Joško Radoničić

Popravka "petice"

Znam da se bavite starim barkama i njihovim popravkama. Ova priča nije baš potpuno u skladu sa vašim nastojanjima da se rekonstruiraju stare barke/jedrilice u originalu, ali vrijedi je pročitati.

Naime, 1977/78 moj brat Milan Radoničić i nas drug Nikola Pačić dobili su od jedriličarskog kluba “LAHOR” zadatak da pokušaju popraviti potpuno propalu jedrilicu L5 “Dobrota” koja je ležala godinama na jednoj ponti blizu Sv.Matije.

Oni su je, uz pomoć cijele naše družine iz Dobrote, uspjeli pokrpiti, ali nažalost to nije bilo dovoljno da bi zaplovila u tom stanju, pa su je na predlog uprave kluba, plastificirali.

Tako sređena, bila je kod mog brata nekih 3-4 godine, zatim su je ponovo preuzeli iz kluba.

Nakon toga o njoj su se “brinuli” mnogi tako da je na kraju završila “profundana”, potpuno zatrpana muljem u mandraću ispred sadasnje picerije "Bonita".

Uz dosta truda i rada, moj brat je dobio dozvolu od kluba da je izvuče i popravi. Nažalost bila je u takvom stanju da mu nije preostalo ništa drugo  nego da je pokrpi i ponovo plastificira.

Pogledajte par slika kako je to izgledalo.

 

L5 POPRAVLJENA ISPOD STARE PLASTIKE

L5 STARA PLASTIKA

L5 SKINUTA STARA PLASTIKA

L5 PODPALUBLJE

L5 NOVA PALUBA

 

L5 NOVA KRMA I ZRCALO

L5 PORINUCE

L5 PLASTIFICIRANA

FASINADA - L5 POD PUNIM JEDRIMA

Mislim da moj brat ima slike vađenja iz mulja, ali on je sada na brodu pa mi te slike nisu dostupne.

Pozdrav Joško Radoničić

-o-

Petica Jošku za prilog i braći Radoničić za uloženi trud da osposobe ovu prelijepu jedrilicu.

Koliko nam je poznato L5 ili "petica" bila je "nacionalna klasa" u jedrenju iz vremena prije plastike. Uz "kadete" i "stele"  one su predstavljale osnovnu bazu jedriličarskih klubova u Boki. Sjevernije na Jadranu bilo je još i "finn-ova" i "letećih Holanđana". Svi ovi modeli osim L5 doživjeli su i svoje plastično izdanje u svijetu, ali ne i kod nas. Zamijenili su ih "optimist", "Laser", "420" i "470"

Fala Jošku za prilog i poziv svima koji smatraju da bi mogli dopuniti ovu priču o drvenim jedrilicama koju smo počeli sa   "Sutonom".

Očekujemo vaše priloge i fotografije

Za DrveneBarke

Nikolić B.

Drveni "na silu"

Brodovi se izrađuju od čelika, stakloplastike, aluminijuma pa i betona i još drugih materijala, ali jedan tip brodova je osuđen da bude od drveta (mada je i tu plastika od skora umiješala prste) i to ne zbog romantike niti nostalgije. Ratni brod, bez pancira i velikokalibarskog naoružanja, plovi tamo gdje ni najveći i najači ne smiju - u minska polja.

Minolovci na novim zadacima

Zbog opasnosti od magnetnih podvodnih mina minolovci su se do skora izrađivali isključivo od drveta, pri tome veoma solidno, tako da su pojedini primjerci i poslije pola stoljeća još uvjek u upotrebi.

Blitvenica dok je bila u vojnoj sluzbi

U Boki Kotorskoj plove (ili bolje rečeno vazani su) dva takva, očekujući nove zadatke

LM-153 „Blitvenica“

Lovac mina LM 153 na sinhro liftu Arsenala

Nekadašnji lovac mina LM-153 „Blitvenica“ Jugoslovenske Ratne mornarice koga je prije tri godine jednoj podgoričkoj privatnoj firmi za promet sekundarnih sirovina prodalo Ministarstvo odbrane Crne Gore, uskoro će ponovno zaploviti Jadranom kao najveći ovdašnji naučno-istraživački i brod za zaštitu ekologije.

 

LM 153 na sinhro liftu

„Blitvenica“ je izgradjena 1957 godine u Francuskoj kao jedan od tri velika minolovca klase „Sirius“ za bivšu JRM.

 

Bivsi lovac mina ceka rekonstrukciju na Mulu 1

Ovaj drveni brod dužine 46,65 metara i deplasmana 383 tone, krajem osamdesetih godina prošlog vijeka u MTRZ „Velimir Škorpik“ u Šibeniku, rekonstruisan je u lovca mina i opremljen tada izuzetno modernim britanskim protivminskim sonarom „Plesey- 193M“ i francuskim daljinski upravljanim ronilicama PAP-104.

 

Bivsi lovac mina ceka rekonstrukciju na Mulu 2

Bivsi lovac mina ceka rekonstrukciju na Mulu 3

Više detalja pročitajte u članku STARI RATNIK BRANI PRIRODU

 

Mada sadašnji vlasnik "Blitvenice" smatra svoj brod, koji je trenutno vezan uz mulo na Muo, "skoro najvećim" drvenim brodom na svijetu (svega metar kraći od najvećeg) mi smo na svega par milja dalje u tivatskom zalivu našli još veći, čak 3 metra duži od "Blitvenice" (istina po deplasmanu znatno manji):

M-1098 »Algol« danas »Independia«

Kapetan Jens Vermter planirao je da se bavi čarterom a njegova ploveća »stara dama« »Independia« deplasmana 200-tinjak tona duga je 49,5 metara, široka 7,2 i ima gaz od 1,8 metara. Brzinom od 20 čvorova pokreću je dva dizel motora MTU ukupne snage 2.400 konja.

 

bonici 1

Današnja »Independia«, pod oznakom M-1098 i imenom »Algol«  izgradjena je 1963 godine u renomiranom  brodogradilištu »Abeking und Rasmussen«, jednom od najboljih svjetskih »škverova« za drvene brodove, za potrebe njemačke Ratne mornarice.

Tekst koji govori više STARI MINOLOVAC PRIVLAČI LJUBITELJE KLASIČNIH BRODOVA napisan je relativno davno. Što se u međuvremenu izdešavalo, nije nam poznato, tek, evo "stare drvene dame" na vezu u Bonićima.

 

bonici 2

 

Još par fotografija bivše "Blitvenice"

Snimio danas (16 februara 2010) Zoran Nikolić

Blitvenica 1

 

Blitvenica 2 

Blitvenica 3

 

Blitvenica 4 

Blitvenica 5

I kratki pogled prema obali:

Hotel SIND  

I još par fotografija bivšeg »Algola«

Independia 1

Independia 2

Independia 3

.

NB

2. velj 2010.

Pobuna mornara u Boki

Iz serije interesantnih članaka čije smo  linkove objavili u predhodnom prilogu ovdje izdvajamo jedan koji govori o poznatom događaju što se zbio u našem zalivu prije 92 godine, prvih februaskih dana pritisnutih teškom južinom.

POBUNJENI MORNARI SA AUSTRO-UGARSKIH BRODOVA

Panzerschiff_Viribus_Unitis

Tačno u podne 1. februara, označena pucnjem topa sa austrougarskog komandnog broda, oklopnog krstaša “Sankt Georg”, počela je u tajnosti pripremana pobuna mornara koji su u većini slučajeva uspjeli da pod prijetnjom oružja, preuzmu komandu nad brodovima od svojih oficira, prethodno ih zatvorivši u kabine. Centri pobune bili su “Sankt Georg” i pomoćni brod-radionica “Gaa”, a crveno –bijele ratne zastave na jarbolima austro-ugarskih brodova, zamijenjene su revolucionarnim crvenim barjacima. U znak podrške mornarima, radnici tivatskog Arsenala istakli su crvene zastave na zgradama tog vojnog brodogradilišta, a pobunili su se i radnici u Djenoviću.

 

Sankt Georg

Na brodovima su organizovani komiteti mornara koji su preuzeli vlast u svoje ruke. Medju vodjama pobune bili su Franc Raš iz Moravske, titularni mornarički vodja sa službom u Djenovićima, Anton Grabar iz Poreča, mornar I klase sa službom na oklopnom krstašu “Sankt Georg”, njegov kolega sa istog broda, mitraljezac-nišandžija I klase Jerko Šišgorić iz Žirja kod Šibenika, te Mate Brničević iz Krila Jasenice, mitraljezac-nišandžija I klase na pomoćnom brodu-radionici “Gaa”.

Tako je počelo, a završili se već trećeg dana:

...nakon dolaska u Boku vlastima lojalne, Treće divizije bojnih brodova iz Pule. Ujutro 3. februara, 1918 u Boku je uplovio sastav od 3 bojna broda, 4 razarača i 8 torpiljarki, što je omogućilo da carski oficiri preuzmu vlast na zaposjednutim brodovima. To je, uz činjenicu da su se protiv pobunjenih brodova okrenule i cijevi topova obalske artiljerije, bilo dovoljno da slomi ustanak. Vlasti su odmah pohapsile oko 1.200 pobunjenika, a pred redovnim vojnim sudom optuženo je 386 mornara i podoficira. Od toga je 48% bilo južnoslovenskog porijekla, 20% italijanskog, 13% Čeha i Slovaka, 10% Nijemaca, te oko 8% Madjara, a ostalo su bili Poljaci, Rumuni i Ukrajinci.

Sa epilogom 11. februara ispod groblja u Škaljarima

Raš, Grabar, Šišgorić I Brničević strijeljani su u 7 sati 11.februara 1918 na strelištu na livadi ispod groblja u kotorskom naselju Škaljari. Njihov ispovjedaonik tada je bio mladi  mobilisani sveštenik don Niko Luković, koji je dobio naredbu da bude sa osudjenicima i da ih vjerski pripremi za smrt. Poznati bokeljski sveštenik i intelektualac kasnije se sa gorčinom prisjećao tog nemilog dogadjaja.

“Strijeljanje je izvršio vod od osam vojnika Madjara, pod komandom jednog kapetana Madjara. Šižgorić je gledao osam strijelaca i rekao im: “Zar vi, vojnici, za čiji smo se bolji život borili, hoćete da nas strijeljate”. Na to je jedan od vojnika, koji su trebali da pucaju, pao onesvješćen. Prva naredba nije izvršena dok se onesvješćeni nije zamenio drugim. Komandant je dao znak sabljom za paljbu, ali niko od vojnika ne okida. Komandant je dao treći put znak za paljbu. Neposredno prije paljbe Raš je uzviknuo: 'Vi pucate u pravdu. Živjela sloboda!'

Trojica mornara su pala mrtva poslije prvog plotuna, a Grabar je bio ranjen. Na to su, po komandi, pripucala dva vojnika i dotukla ga".- ispričao je kasnije don Niko Luković o tom dogadjaju cetinjskom istoričaru Niku S. Martinoviću.

 

spomen ploca strijeljanim mornarima

 

Pogledajte  kompletan tekst Siniše Lukovića

 

NB

.

1. velj 2010.

Priče sa mora

Po prvi put na jednom mjestu, serija tekstova objavljenih poslijednjih godina u našoj štampi o interesantnim i značajnim ljudima i događajima iz naših krajeva vezanih za more.

Sve tekstove je napisao

Siniša Luković

Siniša nam je omogućio objavljivanje ovih tekstova kao znak podrške  ideji da se drvenim barkama, kao neospornom segmentu naše kulture i tradicije, treba posvetiri određena pažnja. Bez toga, prepuštajući sve "prirodnim procesima" one su osuđene na skoro nestajanje.

Kao što se narodna nošnja, tradicionalni plesovi, pjesme i običaji njeguju i čuvaju kroz razne forme društava, kao što se u muzejima čuvaju razni važni eksponati, kao što se konzerviraju i izlažu arheološki nalazi i vrijedne građevine, isto tako treba naći i formu koja će drvenim barkama i brodovima omogućiti da preživa ovaj period u kojem se gleda tek nihova gola funkcija i rentabilnost, jer one u sebi sadrže i elemente svih gore pobrojanih dragocjenih kulturnih dobara.

 

Evo tih tekstova, uživajte...

 

Admiral fon Šternek

HEROJ KOJI JE VOLIO NAUKU I KULTURU

 

Anton Luković

PRČANJANIN – GRADITELJ SUECKOG KANALA

 

Britanska flota u Boki

BOKELJI POTUKLI BRITANSKU SREDOZEMNU FLOTU U VESLANJU I VATERPOLU

 

Georg von Trapp

PODVODNI VITEZ KOJI JE VOLIO MUZIKU

 

Gottfried von Banfiled

TRŠĆANSKI ORAO IZ HERCEG NOVOG

 

Hidrografija dva vijeka

OTAC MODERNE HIDROGRAFIJE KARTIRAO BOKU

 

Hidroplanska baza Boka

ISTORIJSKI MORSKI LETAČI IZ BOKE

 

Karl Denic u Boki

ADMIRAL KARL DENIC SLUŽBOVAO NA PODMORNICAMA U BOKI

 

Krstarenje Edvarda VIII Jadranom

KRALJ KOJI SE ZBOG LJUBAVI ODREKAO PRESTOLA

 

Mikloš Horti

PANONSKI MORNAR POSTAO STRAH I TREPET JADRANA

 

Miloš Vukasović

ČOVJEK KOJI JE ZADUŽIO ARGENTINU

 

Petar Zambelić

PETAR ZAMBELIĆ- GOSPODAR MAGELANOVOG PROLAZA

 

Pobuna mornara u Boki

POBUNJENI MORNARI SA AUSTRO-UGARSKIH BRODOVA

 

Podmorničarstvo – jubilej

„HRABRI“ I „NEBOJŠA“ USPOSTAVILI TRADICIJU

 

Putovanje Novare

VISIN ZA SAMO 48 DANA PRETEKAO „NOVARU“

 

Spiridon Gopčević alias Leo Brenner

ASTRONOM SPIRIDON GOPČEVIĆ VJEČNO OBILJEŽEN NA MJESECU

 

Vaso Sladović i Velebit

BOKELJSKI ROBINZON SA „VELEBITA“

 

Vilhelm Kanaris

KAJZEROV „DŽEMS BOND“ U BOKI

 

Zenta

„ZENTA“ SE NIJE PREDALA

 

Potonuće bokeljskog parobroda

„VRMAC“ NIJE IZDRŽAO NALETE BURE 

 

09391r

 

NB

.