Fašinada kup 2017

Barke za izvoz

U Baru se već neko vrijeme rade tri nove drvene barke za izvoz u Ujedinjene arapske emirate. U pitanju su modeli tipa guc koje rade Petar i Nenad Bokovac u „Kalafatskoj radionici Bar“ čije barke  će uskoro zaploviti Persijskim zalivom.

Ovi  ljudi vođeni su visedecenijskim iskustvom čije ruke vjesto slazu drvo do zadnjih djelova broda. Projekat je radio inzinjer brodogradnje Zoran Bozovic koji inace saradjuje sa kalafatskom radionicom Bokovac. Sve barke će biti opremljene latinskim jedrima i unutrašnjim motorima te rezervoarima za vodu i gorivo. Materijal za izradu je domaća murva i muljika a na palubi će biti i tikovine.  No sačekajmo  kraj ovoga ljeta do kada bi barke trebale biti gotove a prva probna vožnja odrađena u tivatskom zalivu.

Ovo je barba Marin, čovjek u čijim rukama umire neprocjenjiv dio Dalmacije: Kad ja partim, gotovo je. Sve nosim sa sobom u grob

Izvor  http://www.slobodnadalmacija.hr/dalmacija/dubrovnik/clanak/id/480911/ovo-je-barba-marin-covjek-u-cijim-rukama-umire-neprocjenjiv-dio-dalmacije-kad-ja-partim-gotovo-je-sve-nosim-sa-sobom-u-grob

Brodogradnja mi više nije ni gušt ni posa, samo mi smeta. Ali mi je ljubav. Prva i jedina. Od trinaeste sam godine u ovoj raboti i starudija me više ne zanima. Ja hoću ići naprid – govori nam 82-godišnji Marin Šale,

 posljednji korčulanski brodograditelj u drvu, s komadom karte devere obilazeći vješto zakrpanu barku, kojoj je pristao udahnuti novi život.
Zašto, kaže, ne zna, kao što ni Toni Lozica,

 kojeg zatječemo kako mu pravi društvo, ne zna zašto ju je kupio, no brodica je ipak pred njima u Marinovoj radionici, smještenoj uz more u Žrnovskoj Banji, gdje su nas s prijateljemRatkom Ojdanićem dočekali ne bi li zabilježili ove trenutke, čiju važnost prešutno ipak dobro razumiju, dok šalom skrivaju emocije.

Stara je to korčulanska gajeta izgrađena, kako doznajemo, u Blatu još 1957. godine, rukom jednog od tada brojnih otočnih brodograditelja, koji su za svojih dana porinuli nebrojeno sličnih, pronoseći glas o vrsnoj korčulanskoj brodogradnji. Pa, iako se u suvremenim pogonima i dalje proizvode mahom metalni i plastični brodovi, znanje i vještina potrebna za gradnju slavnih korčulanskih drvenih brodova nestat će, kako doznajemo, s našim domaćinom.

– Ima u Lumbardi još jedan mlađi čovjek koji zna dobro popraviti drveni brod, ali napraviti ga od ničega na Korčuli ne zna više nitko osim mene. Za to, ipak, trebaš imati mrvicu više inteligencije od drugih – govori nam barba Marin uvodeći nas u svoju priču.

Prema njegovim riječima, od šestotinjak zaposlenih koliko ih je 1967. godine, na dan njegova odlaska iz poduzeća, brojilo tamošnje brodogradilište "Ivan Cetinić", jedini je on opstao u struci. Štoviše, izradivši 130 brodova, uspješno je, dodaje, opravdao obećanje da odlazi biti im konkurencijom, kojim je tada pozdravio kolege. Zanat koji je zavolio gledajući oca brodograditelja, a izučio kod istog majstora od struke – Vicka Sese, čije ime izgovora s poštovanjem, danas se, kaže, radi drukčije.

– Više od petsto elemenata jednog broda od dvadeset rebara nekada se radilo na ruke, a danas ja sve radim na stroj – objašnjava, prošetavši nas hladnom, sjenovitom i prašnjavom radionicom obavijenom mirisom svježeg ariša, hvaleći se pritom naslijeđenom glodalicom, kombinirkom i bansegom (tračnom pilom), koje, kako ističe, povremeno nadopunjuje, pojedine dijelove izrađujući suvremenijim alatima.

– A ono na zidu, što je? Nalikuje kakvim krojačkim alatima – zanimam se za neobične drvene konstrukcije obješene iznad "radnog stola".

– E, to je njegovo blago – ubacuje se Toni zadovoljno se osmjehujući, na što mu Marin šutke uzvraća istom mjerom.

– To su vam buške. Je l' znate što su buške? – obraća mi se domaćin očekujući negativan odgovor.

– Ne znam – priznajem pozivajući na objašnjenje.

– Za svaku barku ima svoja buška. Po njima se radi oblik broda. To ti je nešto kao model. Ove su, ima biti, došle iz Sirije. Iako, nitko točno ne zna odakle su došle – govori mi ističući njihovu povijesnu vrijednost, u što ga Toni, inače dobar poznavatelj korčulanske brodogradnje, koji tematskim predavanjima s njom upoznaje i turiste na otoku, prekida navodeći kako su možda nastale i ovdje – u rodnom im kraju.

Nije, kaže, ništa još dokazano, ni isključeno oko njihova podrijetla.

– Dosta je anegdota vezanih uz te naše buške – nastavlja kriveći lice u razočarani osmijeh.

– Jedan je Korčulanin iz obitelji Filipi bija protjeran iz Korčule i sa sobom je u Betinu odnio svoje buške ne bi li se tako osvetio. Brodogradnja se tamo tako razvila na čistoj špijunaži i krađi, ako ćemo pravo – dodaje uozbiljivši se naglo.

– On sigurno nije ni zna kakvu nam je štetu načini – nadovezuje se Toni, ublažavajući udarac.

– Gore ni dandanas ne znaju kako se njima služiti. Oni vide neki brod pa ga kopiraju i prilagode; to je njihov vrhunac – oštro će iskusni brodograditelj komentirajući taj trn u oku.

– A tko će vaše buške naslijediti? – zanimam se za njihovu i otočnu budućnost.

– Hah, nema tko – ravnodušno će pomiren sa situacijom.

– Sinova nemam, a od dvije kćeri, ni jedna za to nije zainteresirana. Gotovo je. Sve nosim sa sobom u grob – rezolutno će naš sugovornik.

– A da ih donirate kakvom muzeju? Mogao bi baš na Korčuli jedan takav osvanuti – zanimam se za eventualnu inicijativu.

– Bio je jedan Slovenac koji je htio napisati knjigu o meni, ali sam ga pita da nije možda lud. Nisam vam ja za te gluposti. I iz Brodarskog instituta u Zagrebu su me zvali; da neka im dođem pokazati kako se to iz glave napravi brod, jer bi, kako su rekli, bila šteta da to znanje nestane. Ali nisam iša. Nitko mi u ove dvije države nikada nije ništa da pa nisam ni ja nikome ništa dužan – objašnjava jedinstveni meštar.

– Išao sam jedino u Komižu kada su me zvali da im pomognem s novom kormilarnicom. Da napravimo brod s kojim gredu u gofe. Spavali su u tim svojim brodima ka svinja posvuda naokolo, pa sam im pomoga da plove ka ljudi. Na Komiži su još jedini pravi kalafati. A i njima je to hrana, od tih brodova žive! Zato sam iša. Uostalom, njihove su falkuše ionako dizajniralikorčulanski brodograditelji – zadovoljno će.

– Nije li vam krivo da će s vama dio te priče otići u zaborav?

– Ionako se ta naša brodogradnja ne bi nikada obnovila. To je gotovo. Korčulanska je brodogradnja uvijek pratila tehnološki razvoj, zato je i bila tako uspješna. A drvo nije materijal budućnosti – objašnjava pozivajući se na nemilosrdan i neupitan tijek vremena.

– To samo mi, zanesenjaci, a srećom pa nas ima, čuvamo tu starinu jer nas veseli – nadovezuje se Toni, pa nastavlja:

– Kad kupiš stari brod, uvik kupiš mačka u vreći i potrošiš više solada nego si planira, ali isto ti bude drago – govori nam, ističući kako svoj ipak namjerava plastificirati ne bi li mu dulje potrajao.

– I vas to ne smeta, šjor Marine, što će plastikom na vaših ruku djelo? – zanimam se za blagoslov meštra.

– Ma ne. Pa i ja sam svoj plastificira – spremno će pokazujući nam, kako objašnjava, poludeplasmanski gliser "parkiran" pred radionicom, kojem, kaže, također prijeti zaborav.

– Napravi sam ja sebi kroz život više brodova i kojeg nisam uspi prodat kad bi ga se nauživa, lipo sam ga potopi. Za ovi sam već prestar i nemam šta s njim činiti. Ne prodam li ga uskoro, i on će pod more – govori bez žaljenja.

– A ja, kad digod vidim staru drvenu barku, dođe mi je kupiti. Ka šta neki s ceste spašavaju pse i mačke, tako se meni umili stara barka – s osmijehom će Ratko, koji na tren prekida izmjenjivanje tajni fotografskog zanata s mojom kolegicom Anđelom, priznajući kako ih ne uspijeva baš sve udomiti, pa ih makar fotografijom spašava od zaborava.

– A vi, barba Toni? Je li vam ovo prva i posljednja barka? Što vas je navelo da joj se posvetite i kakvi su vam planovi? – zanimam se za sudbinu plovila koje s nestrpljenjem čeka bolje sutra.

– Ovo mi je prva, a mislim i posljednja – odlučno će Toni.

– S njom ću raditi "traditional sailing" ture – govori na krijući osmijeh dok rukom prelazi "mankul od maruna" novoizrađenog za ovu gajetu, koja će se, kaže, zvati "Vjera, ufanje i ljubav", ili "Spirit of Dalmatia".

– Zašto tako? – zanimam se za pozadinu, pogotovo prve, milozvučnije opcije.

– To je obiteljska šala. Jer mi je žena, koja me i natjerala da je kupim – Vjera, a otac mi je bi teška komunjara pa njemu na pažnju – osmjehuje se otkrivajući šaljivu narav.

– Ali, ovo drugo mi se u zadnje vrime čini izglednije, pogotovo zbog turizma – dodaje, pa ističe kako će jedino u funkciji turizma njihova drvena brodogradnja možda još malo poživjeti.

– Sve je drugo, sva ta nostalgija i romantika, da me prostite – sr... Uvik će, fala Bogu, biti ljudi koje vole i grade kakve-takve drvene brodove. Ali korčulanska drvena brodogradnja je stvar prošlosti i tome nema alternative, niti nam zbog toga vridi plakati. Nema više ljudi koji, ka naš barba Marin, iz svoje glave, od puke ideje, bez pustih projekata, znaju napraviti lipi brod. I ovu je galiju proširi za deset centimetra sa svake strane, jer mu se, kako je reka, gadilo kako izgleda – otkriva nam s osmijehom punim razumijevanja, pa ohrabren reakcijom brodograditelja koji ga priko prove sluša s odobravanjem, zaključuje:

– S njime će sve završiti.

IV Restauracija stare drvene barke modernom tehnologijom.

U ovom nastavku nam Inžinjer brodogradnje Vitomir Vujović objašnjava interesantan postupak laminiranja u epoksidu.

Izrada krmenog masiva – II dio

Kontraašta krmenog masiva izrađena je od laminiranog drveta zalijepljenih epoxy smolom, metodom dvostepenog lijepljenja. Kontraasta se sastoji iz 13 lamela debljine 5 mm , dužine 110 cm i visine 10 cm.

Debljina lamala je od presudne važnosti za uspješan i kvalitetan postupak laminiranja. Debljina lamela direktno zavisi od radijusa krivine koju želimo laminirati, što je radijus krivine veći to je debljina laminate manja. Sledeći bitan faktor je vrsta drveta od koje se izrađuju laminati, tako će se mekše vrste drveta (bor) lakse savijati, nego trvrđe vrste drveta (hrast), pa samim tim lamele izrađene od mekšeg drveta mogu biti deblje u poređenju sa lamelama izrađenim od tvtdog drveta. Prilikom odabira debljine lamela treba voditi računa još o nekim faktorima. Što su lamele deblje sila pritezanja (dovođenja laminate u željenu krivinu) je veća, pa će za posledicu u postupku lijepljenja dovesti do toga da ta sila pritezanja istisne više ljepila, što može rezultirati osiromašenjem u pogledu količine ljepila na površinama koje se lijepe. Debljina lamela je u direktnoj vezi sa brojem potrebnih lamela da di se izradio čitav laminirani komad.

Moglo bi se onda zaključiti ja je najbolje napraviti lamelu što manje debljine, ali i to ima svoju ekonomsku računicu, tanje lamele iziskuju više rezanja, blanjanja, veći otpad materijala,veći broj lamela, veću površinu lijepljenja – veću potrošnju ljepila, produžava vrijeme lijepljenja (veća površina na kojoj treba da se nanese epoxy smola, a prostupak lijepljenja je ograničen jako kratkim vremenom za rad – “open time”).

Kada je određena optimalna debljina lamela, pristupa se rezanju i blanjanju lamela na konačnu debljinu. Trebam napomenuti i jedan mali problem koji se i meni samom desio. Dosta majstora pa tako i ja znam voskirati ili nauljiti radne površine od abrihtera ili cirkulara da ne oksidiraju, prilikom provlačenja lamela lemale povuku vosak ili ulje i onda prilikom lijepljenja drvo ne može da upije epoxy smolu. Lamel prije početka namaošenja epoxy smole treba ohrapaviti glaspapirom gruboće P80 pod uglom od 45 stepeni u odnosu na godove. Dobro otprašiti i odmastiti, pogotovo drva koja su bagata sopstvenom masnoćom ili smolom. Najbolje ih je odmastiti 95 % alkoholom, kod masnih drva postupak ponoviti više puta.

Izrada kalupa za laminiranje se može izvesti na više načina. Ja kalupe izradnjujem od zelejznih uglovnica prišarafljenih na šperploču koja je zaštićena selotep trakom da se epoxy ne bi zalijepio za nju. Broj uglovnica zavisi od veličine i oblika krivine, nedovoljan broj uglovnica može dovesti do toga da se laminati ne mogu saviti u željenu krivini ili do pucanja laminata.

Kod komada širih od 15 cm kalup za laminiranje bi  morao biti tako napravljen da se stegama može pristupiti sa obije strane laminata da bi se postigla ravmomjerna sila pritezanja I da ne bi doslo do iskosivanja lamela unutar laminiranog komada.

Nakon sušenja laminiranog komada i popustanja stega može doći do blagog ispravljanja laminata. Koliko će se laminirani komad ispraviti to direktno zavisi od broja laminata i veličine zakrivljenosti krivine koju treba laminirati. Tako da bi kalup trebao imati malo veću krivinu nego što ima stari komad koji se laminira. Tako da po zavrsetku sušenje i popuštanja stega, laminiranim komad prilikom toga ispravljanja dobije stvarno potrebnu krivinu. Na osnovu iskustava i laboratoriskih ispitivanja napravljena je prosta formula po kojoj se može odrediti potreban broj lamela.

Prije početka lijepljenja potrebno je na “suvo” isprobati da li je dovoljan broj stega i uglovnica, da se ne bi desilo da prilikom samog lijepljenja treba dodavati jos uglovnica i stega. Na ovaj način se provjerava da li se sve lamele mogu saviti bez pucanja i da li ima kakvih šupljinja i nepravilnosti među lamelama. Takođe treba pripremiti jastučiće od drveta iizlijepljene u selotep praku koji će se podmetnuti ispod stega da ne bi stege ostećivale laminate. Za process lijepljenja treba obezbijediti koju stegu I jastučić više nego što je bilo potrebno za “suvu” probu jer uvijek iskrsne nešto nepredviđeno. Na lamelama treba zapisati redne brojeve kako su bile složene da bi se olakšalo slaganje lamela prilikom ljepljenja, treba voditi računa da su vene drveta među laminatima kontra okrenute.

Kada su sve pripreme izvršene može se početi sa metodom dvostepenog lijepljenja. Kao što ime kaže metoda dvostepenog lijepljenja epoxy smolom se sastoji iz dva koraka. U prvom koraku se pripremljene lamele premazuju čistim epoxy-jem da bi epoxy penetrirao u drvo i drvo se zasitilo. Epoxy smolu je najlakse nanositi pinelom na male površine, a na veće površine  vakljom sa microfiber oblogom. Nakon prve ruke nanošenja epoxy smole – prajmerisanja, na lamelama se mogu pojaviti mat površine, ta mjesta treba ponovo premazati epoxy smolom, ovaj postupak se ponavlja dok se sve lamele sa obije strane ne zasite smolom. Nakon toga se pristupa drugom koraku premazivanju prajmerisanih lamela epoxy “pastom” – mješavinom epoxy smole i filera (za konstruktivna lijepljenja i laminiranja  punilo je mircofibra). Nakon toga se spajaju sve lamele u jedan blok i pritežu stegama na kalupu. Treba voditi računa da stege budu na sredini visine laminata da ne bi došlo do zakošavanja lamela.

Na sledećoj slici može se primeti kako epoxy izbija kroz male pikotine na laminatima pod silom pritezanja.

            Izlijepljeni laminat treba da se suši između 5 i 7 dana jer je to najčešće potrebno vrijeme da epoxy ljepilo postigne punu čvrstinu, ovaj vremenski period zavisi od proizvođača epoxy smole. Ako se skinu stege nakon dan ili dva laminat hoće da počne da se ispravlja.

Obrađena krmena kontraašta spremna za ugradnju i lijepljenje za ostali dio krmenog masiva.

III Restauracija stare drvene barke modernom tehnologijom.

U ovom trećem nastavku Vito govori o krmenom masivu na svojoj staroj barci njegovom uklanjanju i postavljanju novog.

Izrada krmenog masiva – I dio

Čim se vrijeme proljepšalo i barka prosušila počeo sam sa radovima. Odlučio sam da počnem od krme i da stari krmeni masiv kompletno zamijenim novim. Tako da sam počeo sa uklanjanjem krmenih uzdužnih baknova (bočnih klupa) i krmene sponje koja drži bankove, da bi lakše mogao prići krmenom masivu i izvaditi sablone za krmena rebra.

Uzdužne bankove sam uspio izvaditi da ne uklanjam kontracente (kontramadijere) tako što sam listom pile za metal uspio ispilati sve brokve (eksere) kojima su bankovi bili učvršćeni. Poprečni banak sam ostavio da drži raspon barke, da se barka što manje deformiše. Na sledećoj slici može se vidjeti ključ gdje je prilikom poslednje rekonstrukcije spojena krmena kontraasta sa krmenim masivom, može se primijetiti da je istrulio dio krmene ploče na mjestu gdje se zadržavala voda izeđu krmene ploče i bankova.

Takođe može se uočiti i plastični čep kojim je začepljena rupa za propelersko vratilo kroz krmeni masiv u kojem je stalno stajala voda, koja je glavni uzrok truljenja krmenog masiva.

Kada sam uklonio uzdužne bankove i sponju počeo sam sa skidanjem farbe i uklanjanjem krmenog masiva. Veći dio krmenog masiva nijesam uspio skinuti u jednom komadu nego sam ga razbio glijetom za drvo. Oni djelovi koji su bili pričvršćeni pasaicama od mesinga njih sam uspio rastaviti bez razbijanja.

Prilikom rastavljanja naišao sam i na bišu. Uspio sam izvući jednog crva i slikati ga fotoaparatom, da bi ga na kompjuter uvećao. Na crve sam naišao jako visoko u drvetu iznad vodne linije, što me odmah zainteresovalo, da je morska biša (Teredo navalis, Shipworms) ne bi se nalazila toliko visoko iznad vodne linije. Kada sam sliku crva uvećao na kompjuter odma sam shvatio da se radi o “kopnenoj” biši koja najčešće napada parket, namjestaj, krovne grede. Pretpostavljam da se biša nalazila u komadu drveta od kojega je zamijenje krmena ploča, pa je od tuda prešla na krmeni masiv, jer ovi crvi vole trulo drvo.

Meže se primijetit da sam uklonio dva panižela (madijera koja dodiruju kobilicu) i oslobodio krmeni masiv od rebara da bi ga lakše rasklimao i skinuo.

Najveći problem je bilo izvaditi pocinkovane pasaice da ne bi pukla kobilica. Najteže ih je bilo okrenuti u krug da popušti kontakt pasaice sa kobilicom. Napravio sam jednu zeljeznu ploču na kojoj sam zavario maticu u koju može da udje gornji kraj pasaice. Kada sam uspio razmrdati pasaicu pomoću papagajki da se moze okretati u krug onda sam stavio tu metalnu ploču na pasaicu i pomoću dva struka (stege)  uspio izgurati pasaice.

Kolumba je izradjena od hrastovine, hrastovina ima tanina u sebi u kontakto sa vodom je pocrnjela, površinski je malo ispucala, ali to nije opasno jer će se te pukotinice popuniti epoxyjem. Inače kobilica je u jako dobrom stanju, pogotovo što je sa donje strane imala prohromsku lamu i hrastovu šoletu.

Kada sam uklonio krmeni masiv odlučio sam da izvršim neke promjene u konstrukciji krmenog masiva u poređenju sa starim.  Nije mi se sviđjalo to što je krmeni masiv izradjen od masiva debljine 5 cm i u njega su ukopani jako plitki utori u kojima leže lijevi i desni panižel, iz tog razloga površina kalafatavanja (šuperenja)  je jako mala.

Ako se pogleda prethodna slika koja predstavlja poprečni presjek Rebra No. 2. i uporede crvene linije (koje predstavljaju oblik utora) na starom rebru i novom može se primjetiti da je kod novog rebra dužina nalijeganja panižela mnogo veća nego kod starog. Još jedan od razloga zašto sam se odlučio na ovakav način izrade krmenog masiva je taj jer će se madijeri lijepiti epoxy smolom pa da je površina lijepljenja što veća.

Nakon što sam izvadio stari krmeni masiv i pasaice počeo sam praviti šablone za novi krmeni masiv. Šablone sam napravio od balze debljine 5 mm, jer mi je ona imala dovoljno čvrstoće da se ne uvija, a bila mekana da bi je lako rezao skalpelom.

 Za sada toliko do sledećeg javljanja kada ide drugi dio istog članka o krmenom masivu.